｢新幹線は並行在来線の機能をすべて置き換えるべし｣

別の記事から鉄道ジャーナリスト梅原淳さんの言説を検証しようと思います。

整備新幹線の裏にある(不都合な真実) 1ページ目
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20160328/dms1603280830002-n1.htm

冒頭から｢昭和39年(1964年)10月1日の開業から10年を経過して老朽化にまつわるトラブルが多発した東海道新幹線｣って何なんでしょうか。｢鉄道の未来学｣(角川one新書 2011年9月)でもそんな記述がありました。

｢東海道新幹線の設備が老朽化してトラブルが相次いだため、1974年12月から1982年1月まで年間に最大で12日間、列車を半日運休させて精密検査や補修工事を行っている｣(P89)

それだけ読んでたら東海道新幹線は飴細工か何かで作ったから僅か10年で劣化したように受け取れますが。サザエさんにもそんな４コマ漫画がありました。そっちは飴と雨が掛けてありましたっけ？
とはいえ私は曽根悟｢新幹線50年の技術史｣(講談社)で乗客と重量の増加に設備が耐えきれなくなった、との記述を見るまで真の原因は分かりませんでした。(P47～51 ｢自由席導入の誤算から線路の造り直しへ｣参照)ただし、なぜ開業から僅か10年で老朽化したか、上記の梅原著書にもサイトにも説明はありませんが。
2ページ目の新幹線は｢巨大かつ安定した交通機関｣にも一言異論を。"高速"が加わらないと、いかに｢巨大かつ安定して｣いても時速100km/h台の交通機関ではそこまで大幅な集客は見込めなかったでしょうに。
最後の3ページ目、｢新幹線が果たすべき新たな役割｣が｢並行していた在来線が果たしていたすべての機能の置き換え｣…。

"日置りん"の名の通り、伊集院駅を主に使う住民の一人として、今まで言わなかったことを言います。
梅原さん、気は確かですか？

いくら近距離客の確保も大事だからって、新幹線から外れた駅は、例えば鹿児島県なら我が伊集院はまだいいとして鹿児島中央の隣の広木駅はどうするんですか？ただし、伊集院も広木も在来線しか通ってないから新幹線の駅を併設することはできません。
もっとも、新たに｢現在よりもはるかに多くの｣新幹線単独の駅を作ってでも近距離輸送に力を入れろ、というまでならもう梅原淳と私とは正気狂気の意味が違うと見なさざるを得ませんが。まあ、九州新幹線の博多～熊本間のように当初から近距離利用の取り込みを意識して建設された区間を、愚昧にして私は知らないんだったな。

他の鉄道関係者に対してであれば｢"在来線のすべての機能を置き換える"ってのは言い過ぎ。せめて"中長距離の輸送機能を置き換える"でしょう｣といえば済む話ではあります。しかし、梅原さんの場合は一度思い込んだらなかなか見直さないので(上記の｢東海道新幹線が僅か10年で老朽化｣とか)、やるだけ無駄かなぁとは諦めながらも｢正気を疑う｣と釘を刺さんと、と考えてしまいます。もちろん、すぐに抜かれるでしょうが。

｢国鉄の債務は償還が終わっているのではないか｣

梅原淳｢最新 新幹線事情｣(2016年3月)より
(一部改変あり)

P251～建設費は誰が負担するのか

"(前略)新幹線の建設を担当する鉄道・運輸機構によると、JR東日本、JR東海、JR西日本の3社から毎年徴収している新幹線譲渡代金のうち724億円を事業資金として建設勘定に繰り入れているという。事業資金とは直接建設費に充当されるものではなく、債務の償還であるとか債務によって生じる利子の支払いに充当するのだそうだ。何とも理解しづらいが、新幹線の建設に当たって鉄道・運輸機構は民間の金融機関などから借り入れを行うのであるから、事実上建設費であると筆者(梅原淳)は解釈する。誤っていたらご指摘いただきたい。
(中略)筆者の私見であることを断ったうえで、国鉄の長期債務の処理と整備新幹線の建設費についての別の見方を示したい。それは、国鉄の長期債務はことによると償還が終わっているのではないかという疑問である。
国鉄が抱えた長期債務の多くは大蔵省や郵政省から借り入れたものだ。極論ではあるが、要するに国の資金を右から左へ動かしただけにすぎない。しかし、国鉄が債務を抱えたことは間違いないので帳簿上はどんどん膨れ上がっていった。長期債務が全く存在しないとは言わないものの、果たして分割民営化時に25兆1000億円もあったのかどうかは何とも言えない。
もう一つは国鉄の抱えた長期債務の中身である。過剰な人員を抱え込んだことなどによる非合理的な経営による赤字とよく言われているが、そうではない。ならば地方のローカル線か、はたまたトラック輸送に完全に押された貨物輸送かと言うとこれも違う。
国鉄の抱えた長期債務のうちの最も大きな割合をしめたのは幹線や大都市の通勤路線への設備投資、そして新幹線の建設であった。鉄道のなかで国民にとって最も必要な部分を整備するために国鉄は多額の債務を背負い、そして消滅したのである。もし1970年代に国鉄の設備投資が国の予算によってまかなわれていればこのような事態は招かなかったはずだ。
こう言うと国会で野党が反対したからだという人が現れる。だが、実情は全く違う。1970年代後半に国鉄の赤字が問題となったとき、日本社会党や日本共産党は国の予算で処理すべきと主張した。しかし、時の与党である自由民主党によって構成された内閣はその主張を退ける。国鉄の債務は受益者、つまり利用者や便益を受ける地方が負担すべきであると。
その後の経過はご存じのとおりである。筆者は別に日本社会党や日本共産党を支持するつもりも、自由民主党を非難するつもりもない。だが、現在国が実施している国鉄の長期債務の処理方法を見ると、皮肉としか言いようがないし、時機を誤ると21世紀のいまにまで問題を長引かせることがよくわかる。
以上を踏まえたうえで、そうは言っても国庫に金はないのであろう。実を言うと筆者は国鉄の長期債務の償還を遅らせても整備新幹線を先につくったほうがよいと考える。そして、JR3社が鉄道・運輸機構に支払っている新幹線の譲渡代金を整備新幹線の建設費に充当することも賛成だ。むしろ、その金額を増やしてもよい。
理由はいままで説明したとおり。国鉄の長期債務の実態がよくわからないので、思い切って償還を後回しにしてしまえという乱暴なものだ。なぜなら、整備新幹線の建設が遅れた分、失われる利益が大きいからだ。
整備新幹線の開業により、沿線と首都圏または京阪神圏との間ですべての交通期間を合わせた移動者数はおおむね15％前後の増加となっている。言うまでもなく新幹線の増加は15％よりも高いいっぽう、航空機などの減少分を補っての数値であるから立派なものだ。ともあれ従来と比べて15％前後も多く人が移動するのである。このような効果が得られると見込まれる区間には積極的に新幹線を整備したほうがよい。経済の発展に伴う税収の増加も見込める。(後略)"

梅原さん独特の見解かなぁと私は思いますが、断言はできません。仮に上記の発言を鉄道に対する見解が近いと思われている福井義高教授にそのまま行ったら、お互いに事実認識の深い隔たりに愕然としそうではあります。

ひとまず、鉄道ジャーナリスト梅原淳の金言紹介は今回で終わります。金言というわりにやたらと長かったですが。

｢多くの人々に後ろ指を指される中央新幹線｣

梅原淳｢最新 新幹線事情｣(2016年3月)より

P169～中央新幹線開業後の東海道新幹線は

"中央新幹線の建設目的は立派であるとは言え、JR東海の営業収益の改善に役立つかについては疑問の声が多い。整備新幹線であれば、曲がりなりにも新たなルートでの開業となるので新たな輸送需要を喚起できる。しかし、中央新幹線の主要な利用者は東海道新幹線から移行する人たちであり、全体としては同じパイのなかで食い合いをしているだけに見えるからだ。
不思議なことに、JR東海も中央新幹線は利潤を追求するものではないと言っている。9兆3000億円も投資して儲からない事業を民間の企業が手がけるとは非常識もよいところだ。
そもそもJR東海の金庫に9兆3000億円の現金が収められているのではない。2015年3月期の決算で同社には2兆0415億円に上る固定債務があり、いっぽうで債務の返済に充当すべき当期純利益は2603億円にすぎないから、9兆3000億円もの建設費の大多数を新たな借り入れでまかなう必要がある。金融機関から借り入れるにしろ、社債を発行するにしろ、利潤の出ない事業などと言っていたら、だれも金を貸してはくれないし、投資もしてくれない。当然の話だ。
厳しい言い方をするが、赤字となる見込みの事業計画書を携え、銀行に借金を申し込みに行ったとしたら、お茶も出さずに追い返される。銀行が悪いのではない。かつて筆者(梅原淳)が都市銀行に勤務していた経験から言うと、そのような事業に融資して返済が滞ったとしたら責任問題に発展するからだ。場合によっては融資担当者が背任罪として刑罰を受ける可能性さえある。
しかし、JR東海に限ってはその非常識な話がまかりとおってしまう。その理由はなぜか。海外の投資家に聞いても、中央新幹線沿線の関係者のだれに聞いても同じ答えが返ってくる。結局は国が中央新幹線の建設費を立て替えてくれると予想されているからだ。
いままで中央新幹線は整備新幹線ではないと記してきた。しかし、実質的にはやはり国が整備を進める整備新幹線であると言えるであろう。
筆者は中央新幹線は必要であると考えている。JR東海はことによると、金融機関向けには中央新幹線の黒字を見込んだ事業計画書を提出しているのかもしれない。とは言うものの、多くの人々に後ろ指を指される事業というのはいかがなものであろうか。最先端に立って中央新幹線の開発や建設を進めている人たちが気の毒でならない。"

あれ？｢多くの人々に後ろ指を指される｣中央新幹線が｢山梨の未来を切り拓く｣んですか？どういう腹づもりで昨年6月に山梨政経懇話会で講演をされたのやら。
http://www.umehara-train.com/profile.html
そもそも｢危ないリニア新幹線｣(緑風出版 2013年7月)の編著者の一人がリニアに期待する講演をやっていいんでしょうか？

｢山陽新幹線岡山開業は問題提起であった｣(須田寛)

"しかし、このような新幹線延長は、盛況の裏にいくつかのかげを宿していた。盛況とはいうものの東海道に比べれば少ない輸送量で、経営収支面では決して明るい見通しはなかった。現に山陽新幹線そのものが発足当時は赤字であり、山陽在来線の乗客減による赤字転落を合わせると、大阪以西では一時的にせよ、開通前より総合収支は悪化したねである。(中略)このように岡山開業は、今後続けられる新幹線の延伸や、新線建設のあり方を世に問う大きい試金石であり、問題提起であったといえよう"(須田寛｢東海道新幹線｣大正出版 1989年10月 P115)

梅原淳｢最新 新幹線事情｣(平凡社新書)よりの孫引きです。

(04/05追記)
誤 悪化したねである
正 悪化したのである

こっそり訂正しようかとも思いましたが、これはこれで味があるのでそのままにします。

｢｢十河信二の呪い｣と命名したい｣

これからいくつかの記事に分けて、鉄道ジャーナリスト梅原淳さんの最新の金言を紹介していきます。｢最新 新幹線事情｣(平凡社新書)から引用していきますが、一部当方で省略や再編成してある箇所があることをご了承下さい。

P42～｢十河信二の呪い｣

"山陽新幹線の建設は東海道新幹線のときとは比べものにならないほど多くの困難に直面した。その一部始終を筆者(梅原淳)は｢十河信二の呪い｣と命名したい。
辞任を間近に控えた十河総裁は東海道新幹線の開業に向けて研修中の職員のもとを訪れ、次のように語ったそうだ。
｢新幹線は必ず政治の道具となる。やがて全国に張りめぐらされる日もくるだろう。しかし、新幹線として本当に採算が取れるのは東海道新幹線だけ。甘く見積もっても(山陽新幹線の新大阪から)広島までだ。それ以外の新幹線をつくったら大変なことになってしまう｣
山陽新幹線の建設費は8236億円であった。現在の貨幣価値に換算すると1兆2533億円となる。
これだけの巨額な資金を当時の国鉄は用意できなかった。独立採算制の国鉄には税金が直接投入されないため、借入金でまかなわなければならない。新大阪ー岡山間が着工した1966年度の時点で、国鉄はすでに返済期間が１年を越える借入金を意味する長期負債を何と1兆3689億円(現在の貨幣価値に換算して約5兆0569億円)も抱えていた。
膨大な借金が存在したとしても、事業で利益を出していればいつかは返済できるであろう。しかし、同年度の国鉄の営業収支は601億円(同2221億円)の赤字であった。これでは返済の見込みは全く立たない。民間起業であれば、いかに在来線の輸送力不足が過剰であろうと、山陽新幹線の建設など夢のまた夢だ。
ところが国鉄は山陽新幹線の建設を強行した。その結果どうなったのか。十河総裁が言ったとおり国鉄は｢大変なことになってしま｣った。
国鉄は山陽新幹線の建設をはじめ、在来線のうち幹線の複線化や電化、大都市圏の通勤ラッシュ対策に莫大な投資を続けた結果、1971年度に至って破滅的な状況に陥ってしまう。前年度の1970年度に1517億円(同4411億円)の営業損失を計上するいっぽう、借金の利息は1522億円(同4426億円)にも上り、長期債務の返済どころか利息を支払うために新たな借り入れを始めたからである。
山陽新幹線の建設工事自体も順調に進んだとは言えなかった。
(中略)建設費の膨張は、新関門トンネルをはじめ、六甲、安芸、北九州といった長大なトンネルの掘削工事が予想を越える難工事となった点がまずは挙げられる。加えて、1972年に7月に発足した田中角栄内閣が唱えた｢日本列島改造論｣によって地価が、1973年11月に発生した第一次石油ショックに伴って建築用の資材が高騰したからだ。
新幹線の列車がもたらす騒音や振動などが大きな問題となり、建設反対運動が激しさを増した点も忘れてはならない。山陽新幹線の建設工事では防音、防振といった環境対策、沿線の住民への補償額の増加により建設費を押し上げた。
それでも何とか開業したからには多くの利用者でにぎわって利益を上げてくれればよい。しかし、山陽新幹線はそう考えた国鉄の予想を裏切ってしまう。
(中略 須田寛旅客局設備課長(当時)の回想は次の記事で紹介)
国鉄は1987年4月1日に分割民営化されて消滅したが、実際には1971年度限りで整理を断行しなければならない状況であった。その一因となったのは山陽新幹線の建設だ。まさに十河総裁が懸念していたとおりの展開となったと言えるであろう。
国鉄を去った十河信二は山陽新幹線の全線開業も見届け、1981年10月3日にこの世を去る。実質的に開業初年度となる1972年度の利用者数が1230万人(1日当たり3万3699人)の規模でスタートした山陽新幹線は、1981年度には年間3434万人(同9万4082人)が利用するまでに成長した。
そのいっぽうで同年度に国鉄は1兆859億円(現在の貨幣価値に換算して1兆3157億円)もの赤字を出し、積もり積もった長期債務は10兆8,294億円(同13兆1215億円)にも達している。国鉄首脳部は十河総裁の提言に耳を貸さずーーいやむしろ気づかなかったーー、その報いと言うべきか、新幹線は２番目に開業した山陽新幹線で早くも曲がり角を迎えてしまう。しかし、国鉄の身の丈を越えた新幹線の整備計画は1970年代後半に入っても見直されるどころかさらに加速していく。"

金言といいながら長い引用になりましたが、これが梅原淳命名｢十河信二の呪い｣です。

｢最新 新幹線事情｣データベース

コメント欄で｢悲惨な内容｣と言われる梅原淳｢最新 新幹線事情｣(平凡社新書)ですが、
http://app.f.m-cocolog.jp/t/typecast/1525029/1537329/105222272/list_comments#comment-112868956
使えそうなデータを拾ってみようと思います。一部当方で改変したり新たなデータをカッコ付きで加えたりしてますので、その点はご注意下さい。

鉄道全体 新幹線 新幹線の比率(2012年度)
キロ程(km) 27,606.7 2,620.2 9.5％
利用者数(千人) 23,329,154 355,862 1.5％
旅客人キロ(百万人キロ) 404,400 85,994 21.3％
売上高(百万円) 6,132,644 1,914,496 31.2％
平均乗車キロ(km) 17.3 241.7

平均駅間距離(営業キロ)
東海道 34.5(東京ー名古屋 30.5･名古屋ー新大阪 46.7)
山陽 35.8(岩国ー徳山間を山陽本線経由で計算
岩徳線経由で計算なら34.6)
(新大阪ー岡山 36.1･岡山ー博多 34.0 岩徳線経由で計算)
東北 32.4
(東京ー盛岡 31.5･盛岡ー新青森 35.7)
上越 33.7
北陸(高崎ー金沢) 28.8
(高崎ー長野 23.5･長野ー金沢 32.6)
九州 26.3
(博多ー新八代 21.6･新八代ー鹿児島中央 34.4)
北海道(新青森ー新函館北斗) 49.6
(新青森ー奥津軽いまべつ 38.5･木古内ー新函館北斗 35.5)

本のデータを見る限りでは整備新幹線はそれ以前の新幹線に比べてやや駅間距離が短いのか？と思いましたが、改めて見直してみるとそうも言い切れないようです。

建設費
東海道 当書に記載なし(未見)
山陽 8236億円(現在の貨幣価値に換算すると1兆2533億円)

現在の貨幣価値への換算については"総務省発表の｢消費者物価指数戦前基準東京都区部指数(持家の帰属家賃を除く総合)｣に基づいて着工当時の年度(新大阪ー岡山間1966年度･岡山ー博多間1970年度･建設費確定は1977年度)によって換算"だそうですが、私には検証するだけの知識がありません。

東北 (全線)3兆7445億円
(上野ー盛岡間の現在価値に換算した金額は不明。また、埼京線の整備費用が追加されている)
上越 予定1兆3956億円 実際2兆0428億円(いずれも現在価値に換算)
埼玉新都市交通の建設費304億円(368億円)は含まれていない

北陸 (高崎ー敦賀) 3兆7383億円(長野ー敦賀間は見込み額)
九州 1兆4827億円
北海道 (新青森ー札幌)2兆2248億円(見込み額)
青函トンネルの建設費は含まれていない
長崎(武雄温泉ー長崎) 5000億円
中央(品川ー名古屋) 5兆5235億円
山形 596億円
秋田 607億円

1km当たりの建設費(現在の価値に換算はしていない)
山陽 15億円
東北 (全線)56億円(埼京線の整備費用を含む)
上越 63億円
北陸 (高崎ー敦賀) 79億円
(高崎ー金沢) 75億円
(金沢ー敦賀) 90億円
九州 57億円
北海道 (新青森ー札幌) 62億円
(新青森ー新函館北斗) 37億円(青函トンネルの建設費は除く)
(新函館北斗ー札幌) 79億円
長崎(武雄温泉ー長崎) 76億円
中央(品川ー名古屋) 193億円
山形 4.0億円
秋田 4.8億円

私は現在の貨幣価値に換算した1kmあたりの建設費のデータが欲しかったんですが、そう易々とはいかないようです。今、東海道新幹線や山陽新幹線を2兆円未満で建設しろと言われても無理ですし。両方とも5兆円近く掛かりそうです。いや、7兆円でもおかしくないか？