東京・敦賀問題(仮称)

2017年1月18日 (水)

北陸新幹線に対する未知の極論

当ブログでは
評論家気取り
http://d.hatena.ne.jp/Ashurung/archivemobile?guid=on
というブログを観察しているのですが、今日久しぶりに見たら
愚かなる四半世紀来の笑止千万な我田引鉄政策決定ー北陸新幹線延伸ルート決定 (2016-12-20)
http://d.hatena.ne.jp/Ashurung/mobile?date=20161220&guid=on#1482231452
という記事が上がっていました。

筆者が提唱する北陸新幹線のあるべき姿が
"、ほぼ直線で敦賀ー京都ー新大阪間を結んでいる在来線の活用が望ましく、金沢から敦賀までの区間は在来線規格で建設すれば良い。災害時の「東京ー大阪間」迂回ルートであるからといって、平時に”迂回”する需要はないのだから、災害時には、金沢で乗り換えればよい。"(一部中略)
というのは、たまげました。
"建設基準は"速く・安く・最短で"、これのみである"という筆者の主張を「安く」の方向に突き詰めていけばそれが正しいということになるかもしれませんが…。

公益性の敗北〜小田急下北沢駅地下化〜(2013-03-22)
http://d.hatena.ne.jp/Ashurung/mobile?date=20130322&guid=on#1359892260
の記事で小田急下北沢駅付近の連続立体交差事業を
"歴史に名を残す最悪の〈改良〉事業である。利用者にはデメリットこそあれ、何のメリットももたらさない"
と喝破された方ですし、北陸新幹線不要論も何らかの見識に基づいて発表されたとは考えるのですが、「何らか」が当ブログ主には探れそうにありません。
皆さんはどう思われますか?

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2016年1月25日 (月)

北陸新幹線は京都駅を通ってもいい。ただし…

当ブログは、北陸新幹線は京都駅を避けるべきだとの立場を示してきました。

西日本の発展のため、北陸新幹線は若狭ルートで!
http://app.f.m-cocolog.jp/t/typecast/1525029/1537329/99918930

京都~新大阪間で東海道新幹線と北陸新幹線の並走によるパンク状態(1時間最大12本と4本と想定される)を避けるためにそう提言しました。
しかし、よく時刻表を見れば東海道新幹線が京都~新大阪間で最大12本走るのはゴールデンウィークや年末年始など一部の期間です。つまり平日は東海道・北陸の両新幹線が京都~新大阪間を並走してもパンク状態になる期間はそれほど多くない、ということになります。
それならば、ピーク時にパンクを避ける対策さえ整えば北陸新幹線は京都駅を通しても構いません。対策となると、当ブログが思い付くのは東海道か北陸のどちらかの一部列車を京都の手前で折り返す、というものです。
北陸新幹線は京都・新大阪の両方を通ってこそ最大の効果を発揮する、東海道新幹線は首都圏から名古屋への需要も相当多い、となれば「ただし…」の後はこうなります。

「野洲駅付近に東海道新幹線の新駅を臨時駅として設置すれば」

名古屋駅で折り返してもよいのかもしれませんが、ピーク時は東京発揮15本のうち2本が名古屋で折り返しているので、もう2本から4本折り返すのはダイヤ作成が厳しくなるでしょう。「別の場所での折り返し」を野洲辺りにすれば、JR西日本の新快速の運行の仕方にもよりますが京都まで行けなくても、増発列車は首都圏と名古屋・関西圏を結ぶ役割を担えます。野洲新駅は年末年始などのダイヤ調整の為の駅になるので、ガーラ湯沢と同様の臨時駅とします。

これで北陸新幹線が京都駅を通っても東海道新幹線との共存が可能になります。米原ルートになったら野洲新駅は不要になり、岐阜羽島駅か名古屋車両所、もしくは両方の改造が必要になりますが。

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2015年7月28日 (火)

嵐山が遠いなら「湖西名神ルート」で

北陸新幹線の敦賀以南のルートは当ブログも一案を考えましたが、

西日本の発展のため、北陸新幹線は若狭ルートで!
http://app.f.m-cocolog.jp/t/typecast/1525029/1537329/99918930

京都に近い駅を山陰本線の嵯峨嵐山駅の辺りとしました。
当ブログは繁忙期の東海道・北陸の両新幹線の本数を勘案すれば(それぞれ12本・4本になると想定)、北陸新幹線は新大阪まで東海道新幹線と完全に分ける必要があり、京都駅に走らせるのは望ましくないとしています。
さりとて小浜ルートのように余りにも京都から遠い亀岡を「新京都」とするのは論外。ならば出来る限り京都に近い駅をと探ったら嵯峨嵐山になりました。
もちろん、山科駅の方がより京都に近いですが、湖西ルートに組み込まれるであろう山科では東海道への乗り入れが避けられないと判断し、山科案は除外してきました。ところが山科から新大阪に伸ばせるルートがあったのです。

少し土地買収が必要になりますが、山科から京都東ICをへて名神高速の上を高高架で西進します。そして新大阪側は、どこまで名神高速の上を通すかまだ分かりません。
①新御堂筋
②阪神高速11号池田線
③山陽新幹線
このうちのいずれかとの交点から南に進路を振って新大阪に至るのがよいと考えています。提言としては中途半端ですが、少なくとも湖西ルート案としては新大阪の近くまで建設予定地が絞られます。

もっとも、山科から独自ルートで新大阪に到達する案は他にもあります。
「幻の鉄路を追う」(川島令三)のPHP文庫版に山科→桃山→新枚方→新大阪と淀川左岸の河川敷を進んで建設費と用地買収の手間を抑える案が載っています。
京都から新大阪まで北陸新幹線が独自に複線を建設出来るのが理想ではありますが、東海道新幹線に併設というのはいくらカネが集まっても用地買収が進まないどころかできませんし、高高架で併設するにしても支柱の用地を確保するのに権利者の激しい抵抗が予想されます。だったら名神高速の上も似たようなもの、といっても東海道新幹線や東海道(在来)線の上よりはやりやすいはずです。新大阪側は大変ですが。

ついでに北陸・中京新幹線も、米原から敦賀ではなく山科から東海道新幹線に作れば建設費も圧縮されます。ただ、湖西名神ルートで山科を通ると山科のあたりで急カーブのS字(最小曲線半径100m行かないかも?)を描くことになり、そこに東海道新幹線から分岐線を建設するのは音羽山トンネルの新設もあって事実上不可能です。
時間短縮より建設費圧縮を重視するなら琵琶湖大橋に沿って両新幹線の連絡線を建設する案もありますが、距離が米原ルートの半分近くになる可能性もあり結局無駄遣いになりそうです。
とはいえ米原ルートで名古屋方面から北陸に至る列車は、繁忙期であってもダイヤ編成上も需要予測上も1時間に1本くらいしか設定できないと考えられます。北陸から関西方面は湖西(名神)ルート、名古屋方面は米原ルートと両方とも建設するのはリニア中央新幹線と同様に費用対効果を問い直されるのは間違いありません。新国立競技場の次に八ツ場ダムが「ゼロベースで白紙に戻」るほどの気運が高まれば、でしょうが。
なお当ブログは、北陸新幹線の東海道新幹線名古屋方面への直通は関西方面と違って1時間に1本程度であれば構わない、としています。

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2015年6月 5日 (金)

西日本の発展のため、北陸新幹線は若狭ルートで!

若狭ルートにそんな可能性があるのかよ、と疑問を抱かれる方も多いでしょうが、東海道新幹線の改良、輸送力の増強と組み合わせれば北陸新幹線は若狭ルートが最適ということになります。
当ブログでは東海道新幹線の改良案を模索していますが、

狭山・八王子に新幹線を引こう→川越まで延ばそう
http://app.f.m-cocolog.jp/t/typecast/1525029/1537329/98261923?page=1

東京〜名古屋間でのぞみがひかりやこだまを気にせず走れるようになっても、静岡や北陸から新大阪への列車(最大2本と3本と想定)が線路を共有するのは問題だ、というところまで考察しました。
現行のダイヤで需要に対応できれば問題にはなりませんが、東海道新幹線はスピードアップするので確実に山陽新幹線への直通需要は増えます。その時に名古屋〜新大阪間で山陽新幹線直通列車が走る隙間が狭くなっていれば問題になります。
静岡〜新大阪間の列車は現行ひかりやこだまの代替という役割があるため、"そもそも走らせない"という訳にはいきませんが、北陸新幹線列車は東海道新幹線を走らなくて済むなら外れてもらいたいものです。

それなら湖西ルートで山科〜新大阪間を三線軌にしてミニ新幹線を走らせればいい、との案もありますが、同区間の直流電化方式と新幹線の交流方式に対応する車両が開発できるのか、できたとして安全に走行できるのか?という懸念は消えません。
やはりカネがかかっても、その割に効果が小さく(見え)ても若狭ルートを建設するのが「全体最適」に最も近い道、ということになります。但し、「小浜ルート」では亀岡を通るため京都への利便性は0に等しくなります。

そこで、小浜ルートの小浜を上中、亀岡をトロッコ嵐山からやや保津峡寄りの新駅、仮称は「洛西北陸口」へと東にずらします。
京都への利便性は0から0コンマいくつかになるくらいですが、曲がりなりにも京都市内に北陸新幹線の駅ができれば、京都市としても京福電鉄(嵐電)を延伸する→嵐電を地下鉄東西線と直通させる、直通が無理なら嵐電を都心に延ばす等の二次アクセス整備案を考える気になるというものです。

ひとまず、このルート案は「上中嵐山ルート」と仮称しましょうか。

(07/27追記)
嵐山に駅を作る場合新幹線のカーブの最小曲線半径は4000mなど不可能、いや1600mも無理、作れて100m単位(300mとか)だろうとは思ってました。それは他の場所に作る場合でも同じでしょうが、それでも京都駅、更には東海道新幹線に北陸新幹線列車が走ることはできれば避けたいものです。
関西方面は繁忙期に東海道・北陸の両新幹線で1時間に15本以上走らせるだけの需要がありそうですし(北陸は東海道と違って12両編成になるかもしれませんが)、完全別ルートは検討しておく必要があります。新国立競技場の次はリニア中央新幹線を「ゼロベースで白紙に戻す」可能性も皆無ではありませんし。

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2015年5月31日 (日)

東海道新幹線の雪対策にエアジェットを導入せよ

先ほどブラタモリの一部を見て思いました。
「雪対策として氷結の二次災害を防ぐべく北海道新幹線に導入されるエアジェット式除雪装置を東海道新幹線の関ヶ原に導入すべきだ」
他にも新技術が使われるようですし、

レールノート:北海道新幹線雪対策発表 新幹線初の技術を3つ導入
http://www.railnote.com/2015/01/Hokkaido-Shinkansen-Yuki.html

ぜひエアジェットを、雪による遅延が起こりやすい東海道新幹線に導入すべきだと考えるようになりました。

素人目から見た問題点としては、東海道新幹線のバラスト軌道と盛土の組み合わせによる構造は散水式消雪との相性が最悪(雪より盛り土が溶けやすい、でしたか?)と言われていますが、エアジェット式では雪共々盛り土が削り取られないか?これ以外考えつきません。ブラタモリを見た限りでは余り心配なさそうでしたが、北海道と東海道では気候も線路の構造も違いますし、相当慎重に実験を重ねる必要があります。
東海道新幹線をより遅延を起こしにくいシステムにするのは乗客を始めとした関係者各位が求めるところですが、エアジェットが関ヶ原の線路で問題なく使えるのか、まずそれが課題です。

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2014年9月21日 (日)

東北・上越も元々COMTRACだったんだ

2015年の北陸新幹線金沢開業、その後の敦賀・新大阪開業を前に当ブログでは北陸新幹線と東海道新幹線の信号システムは違う(前者がCOSMOS、後者がCOMTRAC)のに直通できるのか?米原ルートや湖西ルートは(少なくとも新大阪から富山への直通は)不可能ではないのか?といった疑問を投げ掛けていますが、今更ながら重大な見落としに気付きました。
「COSMOSは分散管理型、COMTRACは集中管理型」ということではなく、

「東北・上越新幹線も元々はCOMTRACを採用していた」、ということです。

1992年の山形新幹線の開業を契機に、JR東日本はそれまで日本の高速鉄道には存在しなかった二方向へ向かう列車を一本に分割・併合して運用することになり、1991年の東京延伸などで運行本数が大幅に増加していたことも加わって従来のCOMTRACの改修では対応が限界に達しつつあったために新たなシステムを開発したのがCOSMOSで、1995年11月に運用を開始しました。
ここで北陸(長野)新幹線の動きを見てみます。

1989年 高崎〜軽井沢間着工
1991年 軽井沢〜長野間着工
1997年 高崎〜長野間開始

つまり、JR東日本は長野新幹線が着工していたにも関わらず、将来的に東海道新幹線との直通に大幅な支障をきたす(Yahoo知恵袋などでは「もはや不可能」と言われていますが、専門家による検証を当ブログは寡聞にして知りません)であろう新信号システムを導入したのです。
開発は今から20年以上前のことですし、COSMOSが東北・上越新幹線向きの信号システムであることは間違いないでしょうが、いずれ来るべき長野新幹線の北陸・新大阪延伸についてJR東日本が当時どのように考えていたのかはぜひ知りたいものです。今更東海・西日本・九州にCOMTRAC(九州はSIRIUSという別システムですがCOMTRACとの相互運用が可能です)を変えろと、どう転ぶか分からない北陸新幹線の新大阪乗り入れや信号システム上は問題なくともダイヤの調整からみれば事実上不可能な東京駅での東北・東海道新幹線相互乗り入れの為だけに要求する訳にもいきませんし。

ついでに言えば、東京から鹿児島中央まで信号システムを一新するのと、富山〜金沢間に新大阪方面への新幹線をもう一本建設する(当然、富山及び金沢で新幹線は寸断され、富山〜金沢間では新幹線が二本できる)のはどちらが安いのか?という疑問があります。東北・上越と東海道・山陽のダイヤ調整を会社を越えて行う必要がない(新幹線のダイヤの乱れが"頻発"はしにくくなる)ことを考慮すれば、意外と後者の方が後々への禍根は少なさそうな気がしますが。

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2014年3月21日 (金)

北陸新幹線は東海道新幹線の代替にならない?

リニア中央新幹線反対派から北陸新幹線を東海道新幹線の非常時の代替ルートにすべくJR間で協議すべし、との提言が出ています(福井義高「鉄道は生き残れるか」・橋山禮治郎「世界」2013年12月号論文)。
しかし同じリニア反対派でも、北陸新幹線は代替機能を果たせないとの指摘も出ています(梅原淳「鉄道の未来学」)。名古屋を通らないのが致命的などの懸念を示していますが、いくつかについては福井提言が対案になるでしょう。なお、梅原案では東海道新幹線の改修でリニア中央新幹線が想定する需要は賄えるとしていますが、災害時については言及がなかったように思います。ただし、改修工事への記述から類推すると災害時は直接人が行き来しなくても情報交換は通信網の発達で相当程度カバーできる、と考えているとも取れます。

このような専門家(橋山教授と梅原さんを鉄道の専門家に数えるべきかは疑問ですが)の卓見も、実はそもそも無意味なのではないかとの可能性、に最近気付きました。
それがキャッチフレーズとしては「東京・敦賀問題」(正確には現時点では(仮称)が付きますがそのうち省略されていくでしょう)、事象としては東海道新幹線と北陸新幹線は信号システムが接続不可能だ(との指摘がある)のに直通できるのかという問題です。
ただし、直通不可能云々は東海道新幹線と東北新幹線の間で言われていることですし、そちらの方でもJRの公式発表とは言わずとも鉄道専門家の見解を寡聞にして私は知りません。まして東海道新幹線と北陸新幹線との信号システムから見た直通問題については恐らく当ブログが提起の嚆矢なのではないかと思うほどネットでの関心がありません。
したがって、「東京・敦賀問題」もそもそも素人の妄想に過ぎないとの可能性もありますが、COMTRACとCOSMOSがもはや別のシステムであると言われていてもどう違うのかは解説されていないはず、なので鉄道専門家による調査を熱望します。もっとも、会計学が専門の福井教授に依頼するのは八百屋にナントカと言いますが、魚ではなく花を求むるようなものでしょうが。

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2014年3月18日 (火)

そうだ、金沢以西はCOMTRACとJR東海にしよう→半分ミニ新幹線にしよう

JR東海と東日本の信号システムの共通化が不可能であることが東海道新幹線と北陸新幹線の直通に致命的な影響を及ぼすと指摘しましたが、

北陸新幹線はルートよりダイヤと信号システムを考えよう
http://app.f.m-cocolog.jp/t/typecast/1525029/1537329/93467208

一つ案を思いつきました。

これから信号システムを搭載する金沢以西は東海道新幹線との直通を重視してCOMTRACを採用しましょう。

北陸新幹線で現在使われているCOSMOSとは別のシステムを運用するため、

新大阪・京都から新高岡・富山以東へはレールが繋がっていても乗り換えになってしまいますが構いません。"やがて来る現状"が在来線→新幹線から新幹線→新幹線に形を変えて半永久的に固定されるだけのことです。JR西日本の施策にも合致します。
白山総合車両基地が北陸新幹線の"総合基地"として使えなくなって金沢以東の列車用に車両基地を別途津幡辺りに建設するくらい、金沢と京都大阪の直通ルートを確保する代償としては安いものです。「東京・敦賀問題」よりは「東京・金沢問題」の方が実害の範囲が狭くなります。東海道新幹線と北陸新幹線金沢以西のダイヤ調整が困難になる点を除けば、ですが。ただしそれも、

北陸新幹線の営業主体をJR西日本からJR東海に変更すれば大きな問題にはならなくなります。
現状でも北陸・東海道直通には西日本と東海の調整が必須になりますが、金沢で輸送体系が分断されるのであれば営業主体をJR東海に統一してしまえばダイヤ調整もやりやすくなります。
上越妙高〜金沢間については営業主体をJR西日本から東日本に変更します。これで、軽井沢から米原(いや、新大阪?)まで並行在来線の分離が達成されます。

「そんな妄想に付き合えるか」とJR西日本が一蹴するのは自由ですが、「九州新幹線新八代駅を参考にしないで金沢で輸送体系を分断した西日本がどの口で冷笑するのか」と利用者が(百万人単位で)一蹴仕返すのもまた自由です。
もっとも、いくら妄想でもJR東海がフリーゲージトレインやミニ新幹線を東海道新幹線に走らせるとは考えられないので、北陸新幹線全通後に和倉温泉発の特急が金沢以西に走ることはありえないでしょう。

(06/09追記)
追記します。別に記事を作ろうとしていましたがこの記事を書いていたのを思い出し、考えが変わったことを読者に伝えようと追記の形を取りました。

金沢から西はJR西日本を経営主体とし、金沢〜鯖江間はミニ新幹線、鯖江〜京都(〜新大阪)間は湖西ルートをフル規格で建設しましょう。

元々南越(仮称)以北は新幹線にしては駅が多すぎます。巨費を掛けても新大阪から富山にいけない(、となれば日本鉄道史上最悪の投資です!)のであれば何もフル規格に固執する必要はありません。一部ミニ新幹線でも構わないのです。三線軌条区間を伸ばせば金沢だけでなく富山にも直通できます。
この案では、京都〜新大阪間は東海道新幹線との共用を前提として、北陸トンネルをはじめとした鯖江以南の難所を避けることを目的とします。
そして最大の難所はやはり新快速や快速が高密度で走り抜ける(敦賀?近江舞子?〜)山科〜新大阪間です。この区間で在来線のダイヤの影響を受けるような形態で作れば、遅延が常態の新幹線になります。

以上は北陸新幹線が信号システムの違いで金沢以東と以西で直通できないことを前提とした、仮想に基づく提言ですが、

今すぐ白山総合車両所以西の建設を中止し、まず東日本のCOSMOSと西日本・東海のCOMTRACが相互直通が可能な信号システムなのかを検証しましょう!

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2014年3月14日 (金)

北陸新幹線はルートよりダイヤと信号システムを考えよう

北陸新幹線敦賀以南については米原・湖西・若狭の三ルートで議論されています。当ブログでは以前に独自ルート案を出した気がするのですが、今回は「米原ルートにすべし」ではなく「米原ルート、三角線(名古屋・新大阪の二方向に直通可能)で決定」を前提に話を進めます。なお、以下のダイヤ案は仮定です。

現在、東海道新幹線下りは最大でのぞみ10本(新大阪以西)・ひかり2本(新大阪止まり)・こだま3本(三島・名古屋止まり)の15本で運行されています(18時台)。
このうちひかり1本を東京発の"しらさぎ"に、繁忙期にはのぞみ1本もしらさぎに置き換え、通常期は東京〜北陸間は新幹線1本、繁忙期は2本とします。
新大阪方面は上記のひかり・のぞみの置き換えにこだまのダイヤ枠を流用してさらに3本追加します。通常期はこだま枠の流用で"サンダーバード"3本、繁忙期はひかり・のぞみ置き換えを追加し5本でよいでしょう。
ただし、上記案は東海道新幹線の最大ダイヤが10―2―3体制であることが前提なので、将来ダイヤが変われば組み直しが必要になります。
しかし、ここで一つ疑問があります。

東海道新幹線の信号システムCOMTRAC(コムトラック)と北陸新幹線のCOSMOS(コスモス)をどう調整するのか?

COMTRACとCOSMOSはシステムが異なるため東海道新幹線と東北新幹線等の直通は東京駅でレールを繋げたとしても不可能とみなされています。九州新幹線はSIRIUS(シリウス)というまた別の信号システムを持っていますが、当初から山陽新幹線のCOMTRACとシステム接続して直通に支障がないように設計されています。しかし、COSMOSはCOMTRACから派生したとはいえ今はもはや別のシステムとのことなので、SIRIUSのようにCOMTRACと共通運用を可能にできるかは難しそうです。

信号システムと直通といえば東京駅での東海道・東北その他がもっぱら話題になります。
しかし北陸新幹線の金沢開通が迫る今、そろそろ敦賀以南と東海道新幹線での接続にも関心を払ってもよいのではないでしょうか。信号システム次第で事実上若狭ルート一択になってしまうのですから。
システムの共通運用ができなければ、米原ルート・湖西ルートいずれに決定しても東海道新幹線乗り入れが出来ないこと、東京駅と何ら変わりありません。つまり、最初のダイヤ案の前提が崩れるわけです。ただ、若狭ルートなら東海道新幹線に気兼ねする必要はありません。

「東京・敦賀問題」

とでも仮称しましょうか。

(03/19追記)
一部フリガナを振りました。

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