突撃!となりの

2013年8月22日 (木)

他のブログにコメントしました〜かぼちゃさん編

当ブログは東海道新幹線の代替案は必要なのか、必要ならどうあるべきかを考えていますが、

リニア中央新幹線 南アルプスに穴をあけちゃっていいのかい?
実験線延伸工事での水枯れ事例
http://blogs.mobile.yahoo.co.jp/p/blog/myblog/content?bid=jigiua8eurao4&id=11795283&ySiD=KXcVUnpU303t2viB.ari&guid=ON

で拙見へのコメントを頂きました。
とにかく「地震や噴火はどうしようもないので、せめて津波だけでも避ける」が拙見の根本ですが、やはり津波対策だけのためにバイパス路線を作る、しかも作っても完全には防げないとなれば世間に訴えるのもためらわれます。

これからの需要予測が人口減の影響を受ける中で建設しても維持できるのかとの意見は何回か目にしましたが、そもそも災害時の代替ルートに平常時の東海道新幹線と同じ輸送力が必要なのかとの疑問は初めて目にしました。
いや、北陸新幹線である程度代替することを考えるべきという意見(福井義高:なお、梅原淳氏は名古屋を通らない等で北陸代替案に懐疑的です)はありますが、災害時の輸送需要自体が減るという視点ではなかったように思いますいます。しかし、東京・横浜・名古屋・京都・大阪を抱え更に神戸以西に通じる東海道新幹線の需要が災害で減ると言っても減少幅がどれくらいになるのか、これはなかなか予測が難しいでしょう。少なくとも当ブログのような素人には無理です。

果たして、例えば三島〜静岡が長期間不通になっても北陸新幹線と航空便と中央自動車道、その他東海道線や東名新東名以外の経路で代替できるほど災害時の需要が収まるのか?
本当に難しい読みを強いられそうです。

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2013年8月21日 (水)

他のブログにコメントしました〜うさぎさん編

それくらいのことで記事を書くブロガーなどいないでしょうが、当ブログが考え続けていることにヒントが見えたかもしれないので、備忘録として書きます。

かにうさぎの部屋
http://kaniusagi.seesaa.net/

JR会社再編論
http://kaniusagi.seesaa.net/pages/user/m/article?article_id=372316595
に連投しました。

この中で、もしかすると国鉄分割民営化当時における各社の位置付けは

本州3社:人柱
三島会社:人柱の垢、というより燃えるゴミ

だったりするのか?と思うようになりました。
青函トンネル建設で1兆1000億円、瀬戸大橋で6000億円のツケを国鉄債務に残したとされていますが、そもそもなぜJR北海道や四国が使用料として払い続けなければならないのでしょうか。
嘘みたいな話ですが、民営化当初は本州3社の前途も危ぶまれていたそうなので東日本や西日本にツケを引き受ける体力はない、とも言えたでしょう。
しかし今や本州3社はいずれも有力大企業です。東日本は震災からの復旧で、西日本は他の2社と比べると経営基盤が弱いので全てを肩代わりする体力はないのは事実でしょうが、せめて一部でも使用料の形で払っていって沈み行く北海道と四国を助けてやれないものでしょうか。
もっとも、Wikipediaで「線路使用料」を見たらあちこち細かく調整しないと三島からと本州からの使用料両取りは難しそうですが、債務の返済に1000年かかるなどと呑気に言っている場合ではありません。
ただし、北海道も四国も体力が弱りきって自壊してしまえば瀬戸大橋はまだしも青函トンネルは無用の長物になります。その時、貨物に青函トンネルを押し付けたら貨物は安楽死さえできなくなります。

こう見てくると、三島会社に青函トンネルや瀬戸大橋を押し付けたのは角本良平氏の陰謀ではないのか、とさえ思えてきます。
角本氏は民営化時に四国の鉄道を全部剥ぎ取った方がよいと提言されたそうですが、それは採用されませんでした。しかし本州3社やJR九州と比べても経営基盤が弱い北海道や四国に巨額の債務返済を押し付ければ、いずれはガタがきます。立ち行かなくなれば第三セクターになろうが右下がり、いずれは廃止議論が出るでしょう。

もちろん、当ブログは何か証拠や確証があっての発言ではなく角本氏の(なかなか拾えない)発言からの単なる邪推です。そもそもいかに角本良平といえどもそこまで画策しえたかどうかは疑問です。第一、本州3社が引き受けた国鉄債務も全体の3分の1といえども各社には巨額であり、更なる負担増は本州3社の活力を削いだとの指摘もあります。(福井義高)
しかし、角本氏が輸送密度第一で鉄道の在り方を考えているのは弟子の福井義高教授が著書「鉄道は生き残れるか」を自ら「先生の二番煎じ」としているに見ても確かなようです。
輸送密度の低い赤字発生装置の低輸送密度路線は「ローカル線」の名前に拘らず、幹線だろうが地方交通線だろうが廃止してしまえという発想は弟子福井義高において思想になっています。

もっと思うところはありますが、今回はこのくらいで。

(8/25追記)
コメントを頂いて思い出しましたが、「鉄道は生き残れるか」に以下の内容の記述があります。(当ブログの判断で一部省略・組換を行っています)

"ヨーロッパで上下分離が導入されているのは、鉄道がビジネスとしては成り立たず、設備に税金を投入することを前提に、せめて列車運行はビジネスとして成り立つようにしたいという考えが背景にあります。
輸送上のデメリットを考えると、上下一体で経営が成り立っているのに、日本に上下分離を導入するメリットはほとんどないと言えます。"(P228〜229)

"今後も日本では、輸送量のほとんどを占めるJR本州3社と大手私鉄は上下一体運営が続くでしょうし、それが望ましいと思います。"

一見すると上下分離不要論にも見えますが、
「JR三島会社と中小私鉄は上下一体が望ましい、とは"書かれていない"」
ことが大きな意味を持ってくるのではないか、と思われます。というより、

"廃止対象路線では再度輸送量が増える事態に備え、政策的リアル・オプションとして一定の助成のもとに存続させることも考えられます"(P234)

と答えを出しています。
リアル・オプションは金融工学の用語だそうで余計分からなくなりましたが、たとえばJR四国に適用すると瀬戸大橋線と予讃線の高松〜松山間はそのままでも残るとして、県庁所在地を結ぶ路線は残してもよいそうです。
それ以上は書いてありませんが、恐らく徳島線や予土線を存続対象には組み入れてないでしょう。

やはりローカル線いや、低輸送密度線廃止が持論であることに変わりはなさそうですが、角本―福井ラインの考えなのかは角本氏の見解がまだはっきり見えてこないので断言できません。
BRTで地方はどうなるのか、鉄道施設の集積機能(天塩中川)は藻谷浩介氏の目の錯覚なのか(鉄道ピクトリアル2013.1月号)は是非角本氏か福井教授に聞いてみたいものですが。

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