必要か、"静岡"新幹線

2018年7月 7日 (土)

東海道新幹線のデータ一覧(毎年6月下旬更新)

(2013/05/24記事アップ・2021/02/01本文再編)

JR東海の有価証券報告書(第24期〜)から拾って来ました。(数値は四捨五入、旅客輸送密度と1人当たり支払い金額は小数点未満切り捨て)

(2013/07/11第26期分追記) 

(2014/07/01第27期分追記) 

新たに「輸送収入」と「利用者1人当たり支払い金額」を追加しました。支払い金額については、11年度までは「危ないリニア新幹線」(リニア・市民ネット編著)の橋山禮治郎教授執筆部分を参照し、12年度からは輸送収入÷旅客輸送人員で当ブログ主が計算しました。

 新たに「旅客輸送密度」を追加しました。 旅客輸送人キロ(有価証券報告書に百万人単位まで記載)÷552.6キロ(東海道新幹線営業キロ)÷365日(03年度などの閏年は366日)(小数点未満切り捨て) で当ブログ主が計算しました。検算の為に旅客輸送人キロは億人キロ単位と百万人キロ単位の2つを掲載します。

(2015/06/25第28期分追記) 

(2016/07/13第29期分追記) 

新たに「利用者1人当たり移動距離」を追加しました。12年度までは橋山禮治郎教授「リニア新幹線 巨大プロジェクトの真実」を参照し、13年度からは旅客輸送人キロ÷旅客輸送人員で当ブログ主が計算しました。

(2017/07/03第30期分追記) 

(2018/07/07第31期分追記)

(2021/02/01第32期・33期分追記)

座席利用率(%) 旅客輸送人員(百万人) 旅客輸送人キロ(億人キロ・百万人キロ) 旅客輸送密度(人) 輸送収入(億円) 旅客1人当たり支払い金額(円) 旅客1人当たり移動距離(キロ) 

03年度 66.2 132 403(403.40) 199,454 9,576 7,243 305 

04年度 64.3 137 416(415.66) 206,079 9,813 7,186 304 

05年度 62.6 144 438(437.77) 217,041 10,304 7,180 305 

06年度 63.2 145 445(444.87) 220,561 10,431 7,180 306 

07年度 64.7 151 465(465.40) 230,109 10,857 7,174 308 

08年度 61.2 149 460(460.44) 228,280 10,641 7,134 309 

09年度 55.6 138 427(426.85) 211,627 9,736 7,053 309 

10年度 58.0 141 437(437.41) 216,862 9,996 7,089 310 

11年度 59.1 143 443(443.03) 219,048 10,110 7,070 310 

12年度 62.2 149 469(469.30) 232,673 10,697 7,168 314 

13年度 63.5 155 489(488.73) 242,306 11,139 7,194 315 

14年度 63.6 157 501(501.34) 248,558 11,435 7,266 319 

15年度 64.3 163 522(521.66) 257,926 11,920 7,313 320 

16年度 63.9 165 529(529.09) 263,167 12,119 7,349 321 

17年度 65.5 170 548(547.56) 271,474 12,532 7,373 322

18年度 66.4 174 563(562.77) 279,015 12,918 7,424 323

19年度 62.7 168 540(540.09) 267,770 12,614 7,508 321


これで東海道新幹線とリニア中央新幹線のあり方をきちんと考えやすくなった、はずです。 いや、これも必要かな。 

座席キロ(億人キロ) 旅客1人1キロ当たり支払い金額(キロ/円) 

03年度 609 23.7 

04年度 646 23.6

05年度 699 23.5 

06年度 704 23.5 

07年度 719 23.3 

08年度 752 23.1 

09年度 768 22.8 

10年度 754 22.9 

11年度 750 22.8 

12年度 755 22.8 

13年度 770 22.8 

14年度 788 22.8 

15年度 811 22.9 

16年度 828 22.9 

17年度 840 22.9

18年度 848 23.0

19年度 861 23.4


旅客1人1キロ当たり支払い金額(キロ/円)=旅客1人当たり支払い金額(円)÷ 旅客1人当たり移動距離(キロ) 

座席キロは私が(旅客輸送人キロ÷座席利用率)で割り出したんで正確さには欠けますが、座席利用率を出すのに必要なデータなんで載せておきます。 (座席利用率=旅客輸送人キロ/座席キロ×100) 

座席キロについては当ブログもよく分かっていませんし解説もネットには余りなさそうですが、「新幹線の輸送能力」と捉えればいいでしょうか。

2003年10月からのぞみ主体のダイヤになったために輸送能力が増強されていった、と断定するためにはそれ以前の座席利用率が分かればいいんですが、分からなくても推定だけでも十分かもしれません。 旅客1人1キロ当たり支払い金額については09年度以来殆ど変わってないのをどう解釈するか。

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2017年3月21日 (火)

駿河湾及び浜名湖沿岸部から内陸に入るルート

「危ないリニア新幹線」(リニア・市民ネット編著 緑風出版 2013年)で橋山禮治郎千葉商科大学大学院教授が東海道新幹線のバイパス路線の建設を提言されています。

「東海道新幹線の持つ脆弱性、すなわち東海・東南海大地震と津波による致命的な被害を最小限に回避するため、現在の東海道新幹線の一部区間に安全性の高いバイパス路線(駿河湾及び浜名湖沿岸部から相当内陸部に入ったルート)を早急に併設」し、それに要する費用を1〜1.5兆円程度と見ています。(P179)
1kmあたりの建設費を整備新幹線より少し高めの80億円と見立てると、125〜187.5km建設できるので駿河湾から浜名湖の北をかすめるルートであればそれでよいと推察できます。
但し、地震・津波の被害を軽減するなら東端が駿河湾沿岸部、西端が浜名湖を回避するだけでは不十分です。相模湾にも、小田原駅を通らないバイパス路線を三島から箱根山を避けた内陸部を通して延伸した方が危険は回避しやすくなります。更に言えば、豊橋駅〜蒲郡の三河湾沿岸部も回避した方がいいと言えます。
ここまでやっても東海道新幹線最大の弱点、大井車両基地はカバー仕切れません。神奈川県に新たに建設するにしても大井が主に稼働することには変わりありません。

ですが、ここまでやると費用は2兆円を超えます。1兆円台の計画でも東海道に1本でもより多くの新幹線を走らせることができる訳ではない為、株主の反発で実現しない可能性の方が高いでしょう。ついでに360km/h程度の高速で走れるようにして東京〜新大阪・山陽新幹線特に博多への対航空競争力をあげる、という旗が上がれば流れは変わるでしょうが…。東京・品川からとは言わずとも新横浜から小倉・博多への乗客を奪えば羽田〜福岡間の航空路線といえども減便は避けられません。

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2016年7月17日 (日)

意外と曲者?座席利用率② 3年前にやっときゃよかった…

東海道新幹線の座席利用率については前にも検証したんですが、

意外と曲者?座席利用率→いやもう、輸送密度の方がよくね?
http://app.f.m-cocolog.jp/t/typecast/1525029/1537329/83242091

視点を変えてやり直そうと思います。JR東海の有価証券報告書から転載した公式データでは

座席利用率(%) 旅客輸送人キロ(億人キロ・百万人キロ)

03年度 66.2 403(403.40)
04年度 64.3 416(415.66)
05年度 62.6 438(437.77)
06年度 63.2 445(444.87)
07年度 64.7 465(465.40)
08年度 61.2 460(460.44)
09年度 55.6 427(426.85)
10年度 58.0 437(437.41)
11年度 59.1 443(443.03)
12年度 62.2 469(469.30)
13年度 63.5 489(488.73)
14年度 63.6 501(501.34)
15年度 64.3 522(521.66)

となっています。これをもって、一部では「東海道新幹線は空席が4割近くあり、座席が有効活用されていない」との指摘に繋げられています。座席利用率は
座席利用率=旅客輸送人キロ/座席キロ(実際の乗客/鉄道の輸送力、でよいと思います)
で割り出されますが、座席キロは
座席キロ=旅客輸送人キロ/座席利用率
で求めると以下のようになります。(小数点以下四捨五入)

座席キロ(億人キロ)

03年度 609
04年度 646
05年度 699
06年度 704
07年度 719
08年度 752
09年度 768
10年度 754
11年度 750
12年度 755
13年度 770
14年度 788
15年度 811

そこで、この座席キロを以下のように変えてみると、
①公式データ(よりの試算)通りに年々増加させる
②03年度の609億人キロで固定(座席キロ最低)
③09年度の768億人キロで固定(座席利用率最低)

座席利用率① ② ③

03年度 66.2 66.2 52.5②
04年度 64.3 68.3 54.2
05年度 62.6 71.9 57.0
06年度 63.2 73.1 57.9
07年度 64.7 76.4 60.5
08年度 61.2 75.5 59.9
09年度 55.6 70.1 55.6③
10年度 58.0 71.8 56.9
11年度 59.1 72.7 57.7
12年度 62.2 77.8 61.1
13年度 63.5 80.3 63.7
14年度 63.6 82.3 65.2
15年度 64.3 85.7 68.0

座席の数次第で利用率は変わるという、当たり前といえば当たり前の結果になりました。となると、「東海道新幹線は空席が4割近くあり、座席が有効活用されていない」のは何らかの理由があって利用率を6割台に絞っている、という見方もできそうですが。

(07/18追記)
タイトルをいじりました。
本文に加筆しようかと思いましたが、タイトルに組み込んだ方が悔恨を表に出しやすいかと思い直しました。(それほど大げさじゃないにしても)
いやほんと、座席キロ次第で座席利用率ってかなり変わるやんな?と疑問を抱いていながら今まで座席キロを当て直してみる、という発想に至らなかったのはポンコツにも程がありました。

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2015年7月30日 (木)

その発想はなかった!→よし、悪ノリしよう

(2014/03/26記事アップ)
たまには週刊金曜日も買ってみるものです。

(前略)そもそも、9兆円もの資金を自前で用意して東京〜大阪間の大動脈輸送を担う気があるのならば、もっと効率的な方法がある。(週刊金曜日2014年3月21日号)

で始まる梅原淳さんの寄稿ですが、

(中略)9兆円を投じてもリニア中央新幹線という交通機関しか手に入らないのに対し、そのおよそ7割の6兆5,600億円で東京〜大阪間の事実上すべての交通機関を手中に収めることが可能となるのだ。(後略)(引用元同上)

と結ばれています。
(中略)部分で6兆5,600億円の内訳が示されています。

日本航空 9,300億円(時価総額)
ANAホールディングス 7,700億円(同上)
中日本高速道路 1兆7,000億円(売上高)→3兆4,000億円(時価総額 年商の2倍と推定)
西日本高速道路 7,300億円(同上)→1兆4,600億円(同上)

当ブログではもう何か言う気力も失せましたので、読者の皆さんにお願いします。

常々主張しているところだが、リニア中央新幹線が本当に日本に必要と考えるのならばその是非を国会で問い、国費で建設すべきだ。(引用元同上)

このような主旨の梅原淳さんの文章を見かけましたら当ブログにご一報下さい。てかどこに書いとるんやろ?少なくとも「危ないリニア新幹線」(リニア・市民ネット編著 緑風出版)ではそのような記述を見かけなかったし、週刊金曜日に以前寄稿した時(2012年8月3日号)も国費建設までは提言していませんでしたが、いつ「常々主張」しているんでしょうか?週刊金曜日以外で。いや、金曜日にも(他の号にも寄稿があるか否かは分かりませんが、あったとしても)そんなん書いてないんちゃうか?

(05/06追記)
"そもそも「高速道路」は交通機関なのか?"
と考えて一度きりの一生をムダにするより、もう少し明るいことを考えましょう。

JR東海が大阪の地下鉄買うて、新大阪からの二次アクセスの強化とJR西日本崩しの一石二鳥を狙いましょう。

松井知事:大阪地下鉄を上場の意向、6000億円-民営化で再生
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-N3R1G36JIJUP01.html

高速道路なんか買うて5兆近くもどぶに捨てるより、はるかに有意義なお金の使い方の一つです。もしかすると、「5兆近くもどぶに捨てる」こと自体が梅原さんの意図するところなのかもしれませんが。いや、通常型の第二東海道新幹線はあってもよいと言っているし、さすがにそれは邪推が過ぎますか。

(2015/07/30追記)
一年以上経って気付いたんですが、上記文

常々主張しているところだが、(後略)

の主語はもしかすると梅原淳さんではなく橋山禮治郎教授ではないでしょうか?"是非を国会で問い、"までなら橋山教授の持論です。
週刊金曜日を見る限り橋山教授の正式な肩書き(千葉商科大学大学院(客員)教授)を出すスペースはなさそうです。「高速道路会社を買え」とかいう意味不明な字数稼ぎを止めない限り。理解不能な文を書く梅原さんだけあって、
"リニアの是非を国会で問い、中止すべきだ"という橋山論を"国費で建設すべきだ"とねじ曲げた

字数制限をいいことに橋山教授の存在を"消した"
という作業を為したのが真相ではないか、と憶測します。それくらい、"いつ「常々主張」している"のかが見えて来ません。

それにしても、この追記をまとめる為に改めて文章を読み返したんですが、東京〜大阪間の大動脈輸送を押さえる為にANA・JAL・高速道路会社を買収しろ、とはよく金曜日の校正が通ったものです。ANAやJAL買収の時点で東海道メガロポリス制覇の何十倍のリスクを抱え込むでしょうに。JR東海の政治力で赤字航空路線は(国内・海外とわず)消去だー!とやったところで、余計に利用者の恨みが経営の不安要素に加算されるだけです。さすがに東芝の三バカ社長もこんなチャレンジは思い付かんでしょう。

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2015年5月24日 (日)

「座席利用率は60%で十分というのは乗客の甘えである」(上山信一 うそ)

"筆者(上山)が東海道新幹線は空気を運んでいるのは問題だ、と発言すると飛び乗り乗車に対応しやすいから問題ではない、との声が聞こえてくる。全く意味不明である。乗客を運ばず座席を遊ばせておく交通機関にどのような存在意義があるというのか。
筆者には空席を容認する見解が存在するということ自体が全く理解できないが、しいて理解に努めるなら自分の隣りに見も知らぬ他人が座るのが嫌だということだろう。なんと傲慢な態度であろうか。新幹線は全席座席指定制なので首都圏や御堂筋線のような「酷電」とは無縁の存在であるという事実をなぜ理解しないのであろうか。戦後70年で終戦直後の国鉄の殺人的な混雑がすっかり過去のものとなったのも一因なのかもしれない。"

上山教授は論理や事実認識とは縁の薄い方なんか?と当ブログ主は思っていますが、さすがにここまでではないと思いたい、です。このまま突っ走れば

"整備新幹線の建設は日本に財政面を始めとした多大な打撃を与えている。"

で止まればいいですが、

"三島会社は廃止を真剣に考えるべきだ。"

まで行き着くかもしれません。勿論「リニアを作るよりそのカネでJR北海道と四国を援助せよ」との文章は残ったまま、です。上山教授が自身でそのように書いたことを覚えているか否かにかかわらず。

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2015年5月21日 (木)

「座席利用率は、いわば設備稼働率と同義である」(橋山禮治郎)

当ブログ主は橋山禮治郎「リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」」を持っていながら、このような一文がある(P99)ことに最近まで気付きませんでした。橋山教授の東海道新幹線の座席利用率についての捉え方には何度か疑義を示してきましたが、さらに疑問が膨らみました。設備稼働率と同様に捉えているのであれば、例えばこのような一文があってもいいはずです。

"筆者(橋山)の座席利用率の見解に一部で疑義が示されている。輸送量のみを重視して輸送能力にはさほど目を向けていない、というものだ。"

これは前フリとして、

"筆者は座席利用率は設備稼働率と同義とみている。であれば上記の指摘に対してはこのように返答すべきであろう。「そもそも現在の東海道新幹線は過剰設備状態にあるのではないか」。
この問いかけへの答えは「東海道新幹線はダイヤが乱れた際に対応しやすくするために全ての列車で車両数や座席数を統一している。ダイヤの速やかな回復は最も基本的な乗客へのサービスであるはずだ」というのが、一番想定しやすい。
しかし、乗客へのサービスを大義名分としてものぞみやひかりはまだしも、こだまの空席が大きく座席利用率を押し下げていることは間違いない。であれば、筆者は次のように提言する。こだまは時間帯によっては現在の1時間に2本の運転を1本に減らすべきである。無為に設備を稼働させるのは、原発事故以降エネルギーのあり方を見直す必然性と向き合っている局面で取ってよい行動ではない。"

これくらい言い切れば、東海道新幹線の座席利用率60%台の実態がより一般につかみやすくなると思います。ただし、本気でこのように主張するのであれば「(リニアは)地域振興を全く考慮しない計画」(P186)と言っておきながら地域振興の手段を奪うのか、という批判は受けるでしょうが。それ以前にこだま(だけ)がガラガラというのが実態として正しいのか当ブログには分かりませんが。

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2015年5月15日 (金)

「東海道新幹線のシェア65%に低下」は妄想…じゃないのか?

この記事は後ほど清書します。
と言っている間にコメントを頂きましたが、それについては後ほど。

当ブログは
「筆者はLCCが日本に定着し、国内だけでなく海外の航空会社もこぞって羽田空港―大阪伊丹空港または関西国際空港間に就航させるだろうと考え、最終的に東海道新幹線の(東京〜大阪間の)シェアは65パーセント程度まで落ち込むと見ている」(梅原淳「鉄道の未来学」P98〜)
とは予測ではなく、根拠不明な妄想だと考えていました。
最初の下書き段階では上記箇所に「中部国際空港」が入っていると思っていたもので。
そちらには入っていませんでしたが、
「(前略)(LCC)が新幹線の牙城を脅かすのではと見られているからである。
(中略)運賃が安いからといってLCCが運航する航空機の速度が遅いことはない。羽田空港と中部国際空港との間で1時間、羽田空港と関西国際空港との間で1時間20分と大手航空会社と同じ所要時間となるはずだ」(P195〜)
と"中部"の文字があったのでやはりそんな短距離に航空便が多く設定される訳がない、と思っていました。

しかし、別のブログ
リニア中央新幹線 南アルプスに穴を開けちゃっていいのかい?
こういう低レベルな争いから卒業しませんか?
http://blogs.mobile.yahoo.co.jp/p/blog/myblog/content?bid=jigiua8eurao4&id=13894304&ySiD=j1tYVfWwriCJzB.XFFDJ&guid=ON
とのやり取りで当ブログが今まで全く考えていなかった横田空域の返還がリニアに与える影響を指摘され、前提条件がすっかり変わればという但し書きつきですが、妄想とは片付けられないかもしれないと考え直すようになりました。

新しい前提条件は
「横田空域の一部が返還されて、羽田から西への航空便の時間が短縮される」
です。航空業界が需要の高まりを背景にまとまれば、一部なら還ってくる道を開けるかも知れません。
そして、返還されればJR東海に打撃を与えるのは羽田から中部ではなく、伊丹・関西・岡山・広島・岩国錦帯橋・山口宇部、あるいは北九州といった航空路線の拡張です。北九州便に関しては現状でも航空の圧勝だとは思いますが。
中部へのLCC就航が妄想だという当ブログの見解はそれでも変えませんが、航空会社が利ありと判断すれば実現するでしょう。

さて、横田空域の画像を見て現在一番大きな支障を受けているのは北陸方面のように見えます。1992年と2008年に横田空域の西部の高高度領域の一部分が返還されたので現在はそのようになっています。やはり当ブログのみの藪にらみという訳でもなかったようです。
嘉手納ラブコンについての指摘がありましたが、JALとANAで一時でも共闘していきなりアメリカとの交渉、とは言わずともまずは国交省にアメリカとの折衝を要請する…という展開は現状では、いや下手すれば将来も夢でしかないのでしょうか?
もっとも当ブログは過去の返還交渉の際に両社がどのような働きかけをしたのか分かりませんが。

今回に関しては当ブログの調査能力不足のみではありません。iGoogleに接続できんくなってました…。Sorry...とかもう見たないっちゅーのに。

以上、表示日付より2日遅れの清書でした。

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2015年5月14日 (木)

リニアは「速い」けど「早くない」?

少し前にこのような記事
http://m.blogos.com/article/70231/
が話題になりましたので、当ブログもパクってみようと思います。

〈東海道新幹線〉
大手町のオフィス12:00
↓徒歩
東京駅12:10
↓のぞみ
名古屋駅13:11
↓徒歩
名古屋の会社13:21

40分の短縮は福井義高「鉄道は生き残れるか」の東京〜名古屋間に360km/h走行が可能な新幹線を建設する案を取りました。

〈リニア中央新幹線〉
大手町のオフィス12:00
↓徒歩
東京駅12:09
↓山手線
品川駅12:20
↓徒歩乗り換え
品川駅リニアホーム(地上)12:30
↓リニア
名古屋駅リニアホーム(地上)13:10
↓徒歩
名古屋の会社13:20

品川・名古屋のリニアホームを地上に置く案は川島令三「リニア中央新幹線のすべて」より取りました。(東海道新幹線のホームを一部リニア用に転用する)

一つ前の記事
東海道・山陽新幹線はリニアなしでも速くできる?
http://app.f.m-cocolog.jp/t/typecast/1525029/1537329/99517134

を書いたのでやってみようと思いましたが、大手町始発では新幹線利用もリニア利用もだいたい同じ所要時間になりました。

大手町始発では東海道新幹線の影響が大きそうなので、渋谷始発でもやってみます。
まずは識者の改良案を取り入れたバージョンから。
〈東海道新幹線〉
渋谷駅12:00
↓山手線
品川駅12:11
↓徒歩乗り換え
品川駅新幹線ホーム12:21
↓待ち時間
品川駅新幹線ホーム12:27
↓のぞみ
名古屋駅13:21
↓徒歩
名古屋の会社13:31

〈リニア中央新幹線〉
渋谷駅12:00
↓山手線
品川駅12:11
↓徒歩乗り換え
品川駅リニアホーム(地上)12:21
↓待ち時間
品川駅リニアホーム(地上)12:30
↓リニア
名古屋駅リニアホーム(地上)13:10
↓徒歩
名古屋の会社13:20

待ち時間を考慮に入れてもリニアが11分早く着きました。
次に、改変なしのバージョンを。

〈東海道新幹線〉
渋谷駅12:00
↓山手線
品川駅12:11
↓徒歩乗り換え
品川駅新幹線ホーム12:21
↓待ち時間
品川駅新幹線ホーム12:27
↓のぞみ
名古屋駅14:01
↓徒歩
名古屋の会社14:11

〈リニア中央新幹線〉
渋谷駅12:00
↓山手線
品川駅12:11
↓徒歩乗り換え
品川駅リニアホーム12:31
↓待ち時間
品川駅リニアホーム12:40
↓リニア
名古屋駅リニアホーム13:20
↓徒歩
名古屋駅(地上)13:40
↓徒歩
名古屋の会社13:45

リニアが26分早く着きました。
これをどう判断するかは皆さん次第です。

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東海道・山陽新幹線はリニアなしでも速くできる?

福井義高「鉄道は生き残れるか」(以下、「鉄道」)と川島令三「リニア中央新幹線のすべて」(以下、「リニア」)に当ブログの案を加えて考察してみます。
まず、「鉄道」では"東京〜名古屋"間に360km/hで走行可能な在来型新幹線を作れば現在の1時間40分を1時間程度に短縮することは可能としています。
「リニア」では"東京〜新大阪"間で320km/h運転をすれば現在の最速2時間25分を2時間10分に短縮できるとしています。山陽新幹線では320km/h走行によって新大阪〜博多間を2時間25分から2時間10分に短縮できるとしています。
なお、新幹線のスピードアップは川島氏の持論ですが、「リニア」以降は幅が狭い車両(2900mm)を作る必要があるとしています。TGVに乗車する前は車体幅を意識していなかったようですが、TGVですれ違い時のショックが少ないのに驚いて改めて考察されたようです。
ちなみに当ブログは「リニア」を読むまで車体幅の重要性に気付きませんでした。

上記2冊の試算は一部合わせることができます。
名古屋までの360km/h走行での40分短縮と、名古屋〜新大阪間の320km/h走行の短縮効果を合わせます。大まかに名古屋〜新大阪間が5分短縮するとすれば、東京からの所要時間はこのようになります。
なお、山陽新幹線320km/h運転の効果は岡山や広島にどのように割り振るか不明なため、対博多にのみ反映させます。(距離をみると単純に新大阪〜岡山、岡山〜広島、広島〜博多でそれぞれ5分ずつ短縮するとは考えにくい)

新大阪まで1時間45分程度(現在2時間30分程度)
岡山まで2時間30分(現在3時間20分)
広島まで3時間10分(現在4時間)
博多まで3時間55分(現在5時間10分)

これに当ブログの案を加えます。
名古屋〜京都間に360km/hの新幹線を作り(甲賀新線と仮称)、これでさらに5分短縮するとします。(本来の甲賀新線の短縮効果は10分と推測されるが、名古屋〜新大阪間での320km/h運転の5分と相殺される。京都〜新大阪間での320km/h運転による短縮効果は1〜2分と思われるため除外する)
広島〜新下関間(小月付近)にも360km/hの新幹線を作り(中国自動車道鹿野SAの近くを通る予定のため鹿野新線と仮称)、ここではさらに10分短縮するとします。(広島〜新下関間で現在の路線の320km/h走行による短縮とどの程度相殺されるか不明なため、そのまま加算する)
これを反映させると、

新大阪まで1時間40分
岡山まで2時間25分
広島まで3時間5分
博多まで3時間40分

この場合、さらに九州新幹線と直通すると想定して、(直通への障害は無視し、九州新幹線のスピードアップはなしとする)

熊本まで4時間20分(新鳥栖・久留米停車)
鹿児島中央まで5時間5分(川内停車)

となります。
こんなに短縮するのは冗談の重ねすぎではないか、という懸念が拭えないので皆さんによる検証をお願いします。

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2015年2月15日 (日)

狭山・八王子に新幹線を引こう→川越まで延ばそう

今回は東海道新幹線の改良案として、入間地区や多摩地区から支線を引くことを提案します。東海道新幹線の改良については以前にも一案を出しましたが、

東海道新幹線複々線化に頼らないリニアの代案
http://app.f.m-cocolog.jp/t/typecast/1525029/1537329/88779219

この案ではこだまやひかりがのぞみの増発の妨げになるという欠点を解消できません。

そこでまず相模新駅(仮)近郊から三河安城駅近郊まで途中駅が一切ない(但し沿線対策や安全対策として信号場をいくつか設置)短絡新線(以下、相三新線)を建設します。路線の詳細については別の機会に触れますが、
①大まかなルートは新東名高速と平行する
②三河安城駅より、名鉄西尾線との交点での現東海道新幹線との接続を優先して検討する(三河新駅と仮称する)
この2点だけ押さえて頂ければ結構です。

相三新線を建設し、現行線にはこだまと豊橋までの駅に停車するひかりを三河新駅まで運転して、いずれも配線を工夫して名古屋までは乗り入れずに三河新駅で折り返します。相三新線にはのぞみと岐阜羽島及び米原のみに停車するひかりを走らせます。
これで相模新駅付近から三河新駅を経由して名古屋以西は最速達列車のみが走ることになります。が、一つ問題が生じます。

相模新駅以西は1時間に最大で現行線には5本(こだま3・ひかり2)、相三新線には10本(のぞみ10、但し一部はひかりにして岐阜羽島・米原に停車)走ることになります。見方を変えれば、現在最大で1時間15本走行が可能な東海道新幹線の能力が相模新駅以西、大部分の区間でスピードアップと引き換えに無駄になってしまいます。さりとて、相模新駅以東に新幹線の新線を建設するといった投資はいかにJR東海といえどもまず不可能です。

そこで狭山・八王子からの新線(愛川新線と仮称 難しいですね)を建設、相三新線と接続させて相模新駅以西にもう5本のぞみタイプ(一部ひかりタイプ)の列車を走らせます。これで現在の運行能力を維持しつつ"首都圏"から名古屋・京阪神へは1時間に15本全てのぞみ型列車が走るという恐ろしいダイヤを組む事が可能になります。

愛川新線の基本的な骨子としては

・狭山は西武新宿線の狭山市駅〜池袋線の入間市駅又は稲荷山公園駅間に新在来線(狭山連絡線と仮称)を建設し、その途中駅に新幹線駅を設置する
・八王子は高尾駅に設置
・狭山新駅〜高尾間は大部分を圏央道に沿って建設する(最小曲線半径は1,600m以下)
・高尾〜相三新線との交点間は圏央道沿いではなく愛川・厚木・伊勢原の山沿いを走る(最小曲線半径は1,600m厳守)

とします。

相三新線との交点をどこにするかとか、厚木・伊勢原には飯山・別所・広沢寺・七沢伊勢原といった温泉群がありますがその間をすり抜けていけるのかとか問題は山積みですが、うまくクリアできれば入間・多摩という羽田空港から離れた二大地域と名古屋以西が桁違いに近くなります。当然相三新線の有効活用にもなります。
相模新駅から三河安城までの短絡新線は目端の利く人ならすぐ思い付きそうな案です。しかし、入間・多摩からの新幹線はあまりにも馬鹿げているように思えるせいか、当ブログ主はネット上でそのような案を見たことがありません。ですが、相三新線と組み合わせればお互いの効果が何倍にもなると判断し、当ブログの提案として載せました。
やっと"必要か、"静岡"新幹線"タグらしくなってきたところですが、路線等の詳細についてはまた別記事で。

(02/17追記)
一部本文に追記しました。
書き足しておいてなんですが、1時間15本全てのぞみというダイヤはやはり不可能です。
静岡県から名古屋・関西への流れをすっかり忘れていたので、ひかりタイプを三島〜三河新駅〜新大阪と1時間に1本は走らせないといけません。
この列車で三河新駅以西が1本塞がるため、相三新線には1時間でのぞみタイプが最大14本走ることになります。それを東京発と狭山(又は高尾)発でどう振り分けるかはJR東海の腕の見せどころといえましょう。

(02/22追記)
東京の人の新幹線に関する考え方の一端が下記リンクで分かると思います。

いすみ鉄道 社長ブログ
東京は一つ、田舎は無数(02/21)
http://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=1064379

この記事の新線案は、羽田空港からも新幹線からも遠い多摩・狭山に新幹線を近づけるという飛行機にはまず不可能な芸当を狙って考案されたものでもあります。その他の地域については新幹線を近づける技は採算割れで不発になると見ざるを得ません。
新幹線の駅前駐車場については本庄早稲田やくりこま高原の失敗から当ブログとしては大して考えていませんでした。改めて考え直すと両駅は他の鉄道と接していないのが致命的欠点なので、鉄道接続を重視する高尾・狭山新駅といえど相応の広さの駐車場が必要になります。いや、車利用をも取り込むなら高さも重視して広い立体駐車場にすることも考えるべきです。
とはいえ、車利用の乗客を取りこぼしても東海道新幹線の利用客は他の3倍は多いので、"東京・品川駅に安い駐車場の設置"は「1サイクル時代を先走った発想」であり続けるでしょう。

(03/26追記)
タイトルをいじりました。

愛川新線の狭山駅及び西武の狭山連絡線の建設を取り止め、愛川新線を川越まで延伸して川越駅に新幹線駅を設置します。これで川越線・東武東上線から利用しやすくなります。
その分西武沿線からのアクセスが悪くなるので、西武池袋線の入間市駅〜仏子駅間に新駅(新入間市駅と仮称)を設置し、そこに新幹線駅を併設します。これだけでは池袋線以外からの利用が不便になるので、新宿線東村山駅〜西所沢駅間に連絡線(所沢連絡線と仮称)を建設し、新宿線のみならず国分寺線からも新入間市駅に直通列車を走らせます。
西武はメトロ有楽町線や副都心線と直通する池袋線に新宿線や国分寺線との一体運用という更にダイヤが乱れるリスクが加わりますが、西武沿線から1回だけの乗り換え(池袋・秩父・国分寺の全線と新宿線の西武新宿〜東村山間のみ)で名古屋・京阪神以西に行けて、西日本から西武ドームへのアクセスが大幅に向上する効果は大きいはずです。…いや、さすがに国分寺線からの直通は需要が少なすぎるわ。

川越駅からの二次アクセスは東上線に関しては問題ありませんが、川越線は西が高麗川、東が大宮・武蔵浦和だけでは今一つもの足りません。そこで、関係各位の利害調整が大変ですが、東武野田線大和田駅か大宮公園駅から川越線大宮・日進駅を無視して西大宮駅か指扇駅まで地下で東武野田線の支線を建設し、この支線を使って野田線と川越線の直通運転を行います。
川越線直通だけで埼京線をはじめとしたJRやりんかい線のダイヤに影響が大きいので、東武からの直通は伊勢崎線越谷方面からは行わず、野田線からのみに限定します。それでも西日本に行くのに大宮と東京で新幹線に2回、伊勢崎線からは3回乗り換えるのが1回減るメリットがあります。
もっとも、どうせJR東日本在来線のダイヤ管理がやりづらくなるなら他社の野田線ではなく自社の宇都宮線や高崎線から川越線への連絡線("日進連絡線"になるか?)を設置、高崎・宇都宮〜川越間直通列車を運行した方がはるかによさそうです。

(04/10追記)
上記"日進連絡線"ですが、川越線から高崎線はまだしも宇都宮線に大宮駅を経由せずに取り付けるのは相当困難であり、かつダイヤ作成が不可能な領域に突入することが予想されます。前回の追記の際に地図を見ておけば宇都宮線からの連絡案は取り下げたはずですが、どうにもお恥ずかしい次第です。
宇都宮線よりはまだ京浜東北線を延伸して川越線に接続した方が"日進連絡線"として機能する確率が高くなると愚考します。
(06/05追記)
首都圏(東京ではない)〜新大阪間にのぞみタイプを1時間最大15本というダイヤを阻む最大の要因が、北陸新幹線にあることをすっかり忘れていました。
米原ルートなら米原、湖西ルートから京都から新大阪までを東海道新幹線と共用することになるため、いずれかに決まれば2本か3本分は線路が北陸新幹線列車でふさがります。
静岡〜新大阪間の列車も1時間に最大2本確保するとなるとそれで名古屋から西も埋まって、結局現行通り

のぞみ10:ひかり2:こだま3

がベースになり、そこに静岡や北陸から新大阪への列車が加わる形になります。
こうなると相三・愛川新線構想は第一の建設意義「輸送力の増強」を果たせなくなります。これを避けるには北陸新幹線を京都駅から外すしかありませんが、それについては別記事で考察します。

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