九州の新幹線

2017年11月 4日 (土)

宮崎への新幹線ルート、4本目の提案→やっぱ3 本目に便乗で

(2016/06/25記事アップ)

宮崎県庁の職員が「新幹線自主研究会」を作って宮崎への新幹線のルートを3本考えたそうです。
読売プレミアム
http://premium.yomiuri.co.jp/pc/#!/news_20160529-118-OYT1T50014
stacknews
http://stacknews.net/news/www.yomiuri.co.jp/economy/20160529-OYT1T50014.html

①久留米で九州新幹線から分岐して日田→大分→宮崎→鹿児島に至るルート(整備費用1兆9100億円)
②熊本で九州新幹線から分岐して高千穂→延岡→宮崎に至るルート(9250億円)
③新八代で九州新幹線から分岐して人吉→西都→宮崎に至るルート(6240億円)

③が人吉→都城→宮崎じゃなくていいんかな?との疑問はありますが、当ブログから4本目の提案をさせて頂きます。

④川内で九州新幹線から分岐して(祁答院 駅はなし)→国分→都城→宮崎へ至るルート(整備費用はどれくらいでしょうか…?)

(2017/02/20追記)

④のルートを修正します。
川内で九州新幹線から分岐して(姶良市蒲生 駅はなし)→溝辺鹿児島空港→(国分は通らない)→都城→宮崎へ至るルート

国分・隼人・加治木への二次アクセスは溝辺鹿児島空港から日当山を通って国分に至る在来線を新設、肥薩線日当山〜隼人間を廃止して肥薩線を国分終点に付け替えます。鹿児島空港から嘉例川を通らない吉松方面の新線は建設を検討する、ということで。

(11/04追記)
④のルート案を取り消し、③のルート案を人吉→新えびの(京町温泉駅)→溝辺鹿児島空港→都城→宮崎に変更してもらいます。

やはり宮崎に行くのに川内経由であれ出水・新水俣経由であれ遠回りのルートになるのは宮崎県の理解が得られないので人吉回りを都城に寄せるついでに鹿児島空港も通してもらうようにします。
大隅に新幹線が通る機会はもうこれしかないので、人吉→えびの(えびの駅)→小林→都城のルートをなんとか鹿児島空港に寄せてもらう、鹿児島県としてはここに全力投球するのが一番です。もちろん、鹿児島空港〜日当山〜国分〜隼人及び鹿児島空港〜嘉例川間の肥薩線付け替え(国分〜隼人間は日豊本線)を整備します。

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単線新幹線、九州や四国には縁はなさそう、か?

整備新幹線をもっと作ろうという気運と作っても大して効果がないんだから費用をケチれという監視の目のせめぎ合いの中で、ミニ新幹線やらスーパー特急やらGCT(ゲージ・チェンジ・トレイン)やら、フル規格新幹線よりは建設費を安くしようと色々な案が出ていますが、新たに、と言っていいのか、今まで列車が衝突するから考えられないとされてきた単線新幹線がある条件の下で検討され始めています。
条件を設定した波床正敏教授(大阪産業大学・PDF 新幹線における暫定整備計画の課題と改善方策 )によると、
◎運行頻度
 双方向とも毎時2 本(運転間隔は30分毎)
◎運行速度
 260km/h
◎停車駅
 各駅停車を原則とする
などが単線新幹線システムの基本設計の条件となっています。

波床教授は山陰新幹線京都〜(綾部)〜鳥取〜松江間を例に取って、単線で整備した場合は複線でのそれに比して全線での軌道の総延長を40%削減することが出来る、としています。

その他安全性なども問題はないとしていますが、当ブログ主のような素人には単線新幹線が少なくとも九州や四国でお目見えする気がしないのです。
双方向毎時2 本で需要が賄えれば問題ありませんが、繁忙期に最大毎時3本4本と来たら、信号場を増やしたところでお手上げです。そのような区間は西九州(博多〜長崎)・東九州(大分〜宮崎間以外)を始めとして、四国(高松・松山行き)や四国縦断(高知行き)も岡山ではなく新大阪を事実上の起点とするなら繁忙期には毎時4・5本は必要になるでしょう。

そうすると単線新幹線で十分な区間はそもそも新幹線整備計画に載せ続けていいのかという疑問が湧いてきます。当ブログ主に「 このジャーナリストは「都市交通」「地域経済」「都市環境」「地域経営」とか, そういった勉強もした方がいいと思う.専業なんだよね?」と問い掛けられても答えようがありませんが…。

(11/11追記)
波床教授は四国新幹線の単線での早期着工構想について
「単線新幹線の建設費は,あくまで構想段階の目安で,具体的な区間が想定されるならば,想定ダイヤをもとに交換可能駅の設定と複線区間の設定を行い,トンネルや高架橋の位置を具体的に想定し,インフラの整備費用を工費積算した方がより正確.」(2017-11-02)
と見ています。四国で片道1時間あたり最大3 本で済むとは当ブログ主には考えられませんが、はてさて。

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2016年4月22日 (金)

九州新幹線は鹿児島中央~新八代まで運転再開でき…る?

博多~熊本間が近日中の運転再開を目指していますが、注意深く見守りたいものです。今回は新水俣まで復旧している九州新幹線の鹿児島口において、新八代まで復旧できる可能性を探ります。
山陽・九州新幹線ライン(川島令三編著 講談社)を見ると、新八代には一部開通時に使われ今は撤去されている鹿児島中央寄りの渡り線(上り線から下り線)の他に、博多寄りにも渡り線(上り線から下り線)があります。他の配線図を見つけるのがやや難しかったんですが(Google検索で「新八代 配線図」と入れた1ページ目のPDFから入手)、渡り線があるとの確証を得られたので提言します。

JR九州は全線運転再開に向けた努力をしていますが、新八代~新水俣間の運転再開の可否についても情報を出して頂きたいものです。
余震の警戒が必要なくなれば、残る壁は新幹線運行システムで新八代折り返しの設定が可能なのか、それに尽きます。全線開業後は新八代折り返しの列車は設定されていないので、やろうと思えば出来るのか思っても出来ないのか、それ次第で在来線との連絡のあり方がまるで違ってきます。

博多~熊本~新八代~鹿児島中央(JR九州のみ)
博多~熊本~新水俣~鹿児島中央(JR九州・肥薩おれんじ鉄道)

熊本からどこまでが在来線走行になるかでかなり違うので、どうかご検討をお願いします。

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2016年4月18日 (月)

なぜ九州新幹線は一部区間の運転再開ができないのか?博多口はどうなる?

今回の熊本地震で、九州新幹線の熊本駅の南で回送列車の脱線が起こったため、博多~鹿児島中央の全区間で運転を見合わせています。全線復旧は時間がかかるとしても、なぜ渡り線がある筑後船小屋と新水俣で折り返す博多~筑後船小屋・新水俣~鹿児島中央間の運転ができないのでしょうか。
NHKニュースで運行システム上不可能、と言っていたように思いますが、線路に損傷が出ている・必要な数の列車を用意できない・運行システムの指令機能が博多では無事でも熊本付近で損傷を受けているという点を考慮しても解せません。この3点が復旧すれば、いや運行システムは博多だけでも機能していれば最低でも船小屋での折り返し運転は可能だと素人は思うのですが。
なぜ東北新幹線が震災後に東京~那須塩原間を復旧させたようにできないのか、あちらの"4日後"というのは早すぎるかもしれませんが、なんとかこちらの方でも一部だけでもよいので運転を再開してほしいものです。

もし筑後船小屋まで運転可能となったら、山陽新幹線からの直通列車も船小屋折り返しになるんでしょうか?新幹線よりは在来線の熊本行き臨時特急がどこで折り返すか、の方が大きな問題になりそうです。久留米か荒木の本線上でやっていいんかな?博多~鳥栖(在来線だから「新」はいらない)の超特急銀座がいつまでも復活してるのもJR九州としてはしんどいはずです。

あと、「熊本地震」はそのうち「豊肥地震」に呼び方が変わるんじゃないかな?大分県も由布市・別府市と被害がわっぜえから熊本県ばかりに焦点を当て続ける訳にもいかんやろうし。

(04/19 12時台追記)
熊本県内での被害状況が分かってきたようです。ということは16日未明の本震で震度5弱を観測した長島の対岸にある出水市街の高架・紫尾山トンネルなども多少の被害があるかもしれない→調査しようにも人員は"新たに"100ヵ所の被害が見つかった熊本県方面で手一杯…。こうなると鹿児島中央から新水俣どころか川内での折り返しも厳しいと見ざるを得ません。

そこで記事のタイトルをいじります。

JR九州は肥薩おれんじ鉄道と協力して鹿児島中央~出水間の在来線に特急を、「川内エクスプレス」の延長として走らせてもらえないでしょうか?
南日本新聞が先月「5年目からの挑戦 九州新幹線全線開業」との特集を組んだばかりで県民にも改めて新幹線への関心が高まっています。車両や運転士の手配、線路・車両使用料の按分など難しい課題はあるでしょうが、せめて北薩・中薩の県民の通勤通学の足を確保して頂けないでしょうか。

(04/19 20時台追記)
NHKニュースで新水俣~鹿児島中央間が明日から運転を再開する、とやっていたのでネットを確認しましたがどうやら間違いないようです。

マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/news/2016/04/19/356/

という訳でまたタイトルをいじります。
(旧タイトル:なぜ九州新幹線は(中略)できないのか?鹿児島口も何とかして!)

被害が甚大なのは新玉名~新八代間のようなので、列車の折り返しを考えれば次に再開するのはやはり博多~筑後船小屋間しかないでしょう。筑後船小屋~新水俣間については長期戦を覚悟するしかありません。
いや、新大牟田と新玉名については博多・筑後船小屋いずれの新幹線乗り換えでも在来線の振替特急の方が便利だと見なされれば、新幹線駅の廃止の声が挙がるとまではいかなくてもJR九州の施策次第では利用客が減少するかもしれません。
施策といっても当ブログ主には全線復旧後も久留米~熊本間の在来線に新幹線連絡特急を走らせるくらいしか思い付きませんが、それを検討するほど乗客がいるかは分かりません。ちなみに停車駅は
久留米・筑後船小屋・大牟田・荒尾・長洲・玉名・上熊本・熊本
で。

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2015年7月19日 (日)

JRは九州から崩壊する?

今朝の南日本新聞を見ていたら「新幹線ホーム無人化へ JR九州新玉名駅」との記事を見つけました。

全国初、新玉名駅ホーム無人化へ 九州新幹線
http://www.simpleweb.jp/tt/kumanichi.com/news/local/main/20150719002.xhtml

熊日のサイトを見ると単に乗降客が少ないだけで無人化するのではないようです。すると、

①ホームが2面3線又は4線
(新鳥栖・筑後船小屋・新水俣)
②ホームが曲がっている
(新大牟田・出水)

といった直ちに着手しづらい要因のない駅(久留米・新八代・川内)が次の無人化候補でしょうか?
そして無人化の流れが九州だけに留まらないとすると、年末には「JR崩壊 第二章」(梅原淳)が店頭に並ぶかもしれません。オビに踊る文言は"安全を捨てた新幹線が鉄道を滅ぼす!"でしょうか?

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2015年2月10日 (火)

大分政経懇話会への質問状

貴会は1月28日に鉄道ジャーナリスト梅原淳氏の講演を行われたそうですが、

鉄道ジャーナリスト、梅原淳氏が講演 大分政経懇話会1月例会
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2015/01/29/231201750

「整備新幹線建設にもリニア中央新幹線建設にも疑問を示している梅原さんが、新たに新幹線建設を推進するのはどのような理由によるものでしょうか」

といった質問は挙がりましたか?
一般の読者には納得のいく説明を得られていない(もしくは当方が知らない)ので。

リニアの活用を説くとは、「危ないリニア新幹線」(緑風出版)の共著者の一人として記した「財政的にみてもリニア新幹線は無理ではないかと思う」との記述と整合性が認めづらい講演の主旨ではあります。
「鉄道の未来学」(KADOKAWA)の「このまま無尽蔵に新幹線を建設すると近い将来"JR旅客会社が民事再生法の適用を申請した"といったような新聞記事を読まなくてはならない日もあるいは訪れるかもしれない」との未来予測を、何故整備新幹線5線が逃れ得ずに東九州新幹線が避け得るのかも気にはなりますが。

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2014年8月25日 (月)

長崎新幹線全線フル規格化はJR東海の力で!

迷走するフリーゲージトレイン 長崎新幹線、地元から「ノー」の声
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140502/ngs14050202090001-n1.htm

こんな動きがあったんですね。では当ブログのかねてからの腹案を出しましょう。

「長崎新幹線新鳥栖〜武雄温泉間はJR東海が佐賀県の代わりに資金を出して全線フル規格で建設すべき」

まずは、なぜJR東海なのか?から。
佐賀県は負担増加と費用対効果の減少への懸念から同区間のフル規格化には及び腰です。かといって、長崎県には佐賀県の分まで負担して全線フル規格化を図る余力はないでしょう。上場を控えローカル線廃止を表に出したJR九州や、営業区域が広い割に収益が上げにくい宿命を持つ中で広島地区の在来線への新車投入を決断したJR西日本も同じです。福岡県なら少しは余力がありそうだしストロー効果で沿線をさしおいて長崎新幹線の最大の受益者にもなれそうですが、直接の沿線でもないのに県税を1,000億円弱、工事の状況によってはそれ以上出すことにはやはり抵抗が強そうです。
福岡県からの拠出を検討している時点で既にウルトラCですが(と言いつつ当ブログでは何度か考えています。カテゴリー"九州の新幹線"を参照下さい)、資金に余裕がある利害関係者はまだいます。JR東海です。今も山陽新幹線でJR東海ののぞみとJR九州のみずほ・さくらが共に走っています。

では、JR東海からの資金拠出を阻む壁は何か?
そもそも「東海道から佐賀・長崎への輸送需要を時間がかかり過ぎる新幹線では取り込めない」という最大の障害を、ここでは敢えて無視します。東京や品川からはまず無理でしょうが、新横浜・名古屋・京都からは羽田・中部・伊丹・関空、そして福岡・佐賀・長崎の各空港から主要都市への所要時間の長さを利用して新幹線でも飛行機に対抗し得る、という前提で以下を論じます。
あと、忘れていましたが、博多〜新鳥栖間の筑紫トンネルの急勾配を登れる東海道・山陽新幹線用の車両はない、という問題は新たに製造することとします。
真の最大の障害は、

「東海道新幹線の鉄の原則、"16両1,323席"が崩れる」

です。
東海道新幹線は高密度輸送を維持するために阻害要因となり得るものは排除しています。1席多かっただけの500系を最終的に山陽新幹線に押し込めてしまうほど徹底して行っています。それが長崎新幹線とどう関係するか?
現在、九州新幹線と東海道新幹線の直通はそれほど需要がないということで行われていません。それをやる、というのであれば長崎新幹線への直通系統とまとめて運行するというのが一つの有力な構想でしょう。となると、今まで想定されていなかった

「東海道新幹線の分割・併合」

を行うことになります。そうなれば先頭部の車両が4つできることになり、16両は維持できても1,323席からは大きく減少します。しかも、全ての編成が九州・長崎新幹線に直通する訳ではないので、一部のみの改造に留まるとなれば全編成の座席数統一は瓦解します。これではダイヤの不安定要因が大幅に増える、だけでも大問題ですが最悪の場合は東海道新幹線の安全神話も瓦解ということにもなりかねません。

こうなったら関西広域連合からちょろまかすしかないんでしょうか?何がやりたいのか薩摩からはさっぱり見えてこない寄合所帯(という印象)なので、1,000億円くらいどこかに消えても分かりゃせんでしょう。バレたら佐賀県知事や長崎県知事、だと面白くないので大阪府知事か大阪市長にでも号泣してもらえば全世界にお笑いを提供できます。

「原発キガイなんかにィィィィィィ!関西のォォォ!税金をォォォォォ!取られるなんてェェェェ!冗談ジャないデスヨォォォォォォォォォォ!」

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2014年6月 9日 (月)

薩摩のミスター新幹線vs角本良平

ミスター新幹線は何人もいますが、「薩摩の」と付けるならやはり小里貞利元大臣でしょう。小里先生がミッチーこと渡辺美智雄氏に九州新幹線の必要性を繰り返し説いて、九州新幹線反対から容認へとミッチーの姿勢を変えさせたことは有名です。そこで一つ気になることを見つけました。
もし、小里先生と国鉄分割民営化に尽力された角本良平氏がやりあっ(てい)たらどのようなやり取りだったんでしょうか?

角本:「(小里)先生、(九州新幹線なんか作って)国鉄だけでは飽きたらずJR九州まで潰すおつもりですか」

私にはこれ以上は思いつきませんが、どうなったのか聞いてみたいものです。

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2014年6月 5日 (木)

西九州(長崎)新幹線の運賃を考える(消費税8%版)

前の記事を書いて気付いたんですが、どうも長崎新幹線の運賃特急料金についてのシミュレートはまだ一般では行われていないようです。なら自分でやっが、ということでやってみます。
前の記事を参考に、博多〜長崎の全区間を新幹線扱いに変更、一部区間は在来線扱いのままとします。時刻表通りになりますが、

・博多〜新鳥栖 運賃650円+特急料金1,750円(指定席)=2,400円(現行から620円UP)
*560円+850円(隣接駅間自由席)=1,410円(230円UP)
・博多〜佐賀 1,110円+2,250円(指定席、以下同じ)=3,360円(920円UP)
・博多〜肥前山口 1,290円+2,250円=3,540円(920円UP)
・博多〜武雄温泉 1,650円+2,250円=3,900円(810円UP)
・博多〜諫早 2,480円+3,000円=5,480円(1,260円UP)
・博多〜長崎 2,810円+3,700円=6,510円(1,810円UP)

○新鳥栖〜佐賀 460円+810円=1,370円(現行と変わらず)
○新鳥栖〜肥前山口 740円+1,130円=1,870円(現行と変わらず)
○新鳥栖〜武雄温泉 1,110円+1,330円=2,440円(現行と変わらず)
・新鳥栖〜諫早 1,820円+2,250円=4,070円(810円UP)
・新鳥栖〜長崎 2,480円+3,000円=5,480円(1,560円UP)

○佐賀〜肥前山口 280円+810円=1,090円(現行と変わらず)
○佐賀〜武雄温泉 560円+1,130円=1,690円(現行と変わらず)
・佐賀〜諫早 1,470円+2,250円=3,720円(810円UP)
・佐賀〜長崎 2,130円+3,000円=5,130円(1,260円UP)

○肥前山口〜武雄温泉 280円+810円=1090円(現行と変わらず)
・肥前山口〜諫早 1,290円+2,250円=3,540円(920円UP)
・肥前山口〜長崎 1,650円+2,250円=3,900円(810円UP)

・諫早〜長崎 460円+1,750円(指定席)=2,210円(940円UP)
*460円+850円(隣接駅間自由席)=1,310円(550円UP)

上記の印以外に、在来線扱いのままの区間は出現しないようです。
武雄温泉〜諫早・長崎間は営業キロの扱いがどうなるか分からないので省略しました。それを言えば、肥前山口以東〜諫早・長崎間もどうなるか分かりませんが、そこは素直に
「長崎新幹線は長崎本線の複々線扱い」になる
と予測し、現行の営業キロをそのまま使いました。
ついでに、長崎新幹線の営業キロがどうなるか推察してみます。

0.0 博多
28.6 新鳥栖
50.7 佐賀
65.3 肥前山口
79.0 武雄温泉
不明 嬉野温泉
不明 新大村(大村線諫早〜諏訪間営業キロ12.8キロ、擬制キロ14.1キロ
諫早〜竹松間営業キロ14.8キロ、擬制キロ16.3キロ
これから類推すると新大村の営業キロは115キロ、運賃計算キロは117キロあたりか?)
129.0 諫早
153.9 長崎

まず、新鳥栖駅は博多からの営業キロは在来線では31.5キロ、新幹線では28.6キロになっています。これは九州新幹線は鹿児島本線の複々線扱いであり、新鳥栖駅は鳥栖駅と同一の営業キロとされているからです。
長崎新幹線開業にあたってこの辺りがどうなるか分かりませんが、九州新幹線と同じ営業キロになるものと仮定しました。だから新鳥栖〜武雄温泉までは現在より2.9キロ短くなっています。
嬉野温泉駅がどうなるか分かりませんが、諫早・長崎は現行と同じとしました。
そうなると分かりづらいのが新大村です。
諫早から大村線を遡って営業キロを計算すればよさそうですが(今回もそうしてみました)、問題なのは大村線は地方交通線であるために幹線の長崎本線(長崎新幹線)と通算する場合には営業キロがそのまま運賃の指標にならず、運賃計算キロで計算することです。
この辺りについては当ブログでは知識不足のため、これ以上の考察を行いません。(時刻表をみるまで、大村線だけの利用なら運賃計算は擬制キロでやると思ってました。実際は、営業キロで計算しますが、地方交通線のみを利用する場合の特定運賃表を使用するようです)
【(06/07追記)
やはり擬制キロで運賃計算を行います。ただし、今回の事例は当てはまりませんがJR九州と四国の地方交通線は2種類の運賃表で計算する場合があるようです。詳しくは、時刻表の末尾の運賃表の欄をご覧下さい。

なお、山陽新幹線に見られる下りは徳山以西、上りは新岩国以東に使われる運賃計算キロ(地方交通線の岩徳線が山陽本線の短絡線として、山陽本線・山陽新幹線の運賃計算の経路になっている特定区間のため)の長崎新幹線への適用については以下のように捉えました。
《博多〜肥前山口から諫早・長崎の間は鹿児島本線と長崎本線の営業キロを適用する》
これを基本的な指針としますが、新大村駅の場合は大村線新大村〜諫早間を長崎新幹線の並行在来線と見なして大村線の擬制キロを適用します。
つまり、運賃計算キロは新大村のみに使用し、他の駅には適用しません。】

なんというか、やっぱりよく分かりません。博多〜長崎間の割引切符の片道料金は4,800円くらいになりそうですが。

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2014年6月 4日 (水)

東九州新幹線は大分まで、一部ミニ新幹線で整備を

この(↓)記事を書き足す際に

梅原淳×福井義高対談はやるだけグダグダ?
http://app.f.m-cocolog.jp/t/typecast/1525029/1537329/92372405

東九州新幹線構想が出て来たので、自分なりに考えてみたいと思います。博多から大分までの一部建設であれば非常に将来有望、とみるのでそちらに考察を絞ります。

とはいえ、整備新幹線方式で建設するにしても大分県は熊本や鹿児島はおろか、長崎県よりも規模が小さいため地方負担分(3分の1)を福岡県と按分するにしても全てをフル規格にすれば多大な出費が必要になります。
そして、新幹線が完成したとしても最速で今から20年後くらい、少子高齢化は更に加速し博多〜大分間の特急(1時間に2本)を新幹線に移行させたとしても建設費の償還に支障が起きやすくなるかもしれません。
それならば、小倉から山陽新幹線を経て関西方面への特急も新幹線に移行すればいいでしょうが、並行在来線問題は残ります。
そこで、これらの問題の次善の(最善は閃かないので)解決策を提言します。

博多から大分方面
・山陽新幹線と筑豊本線の交点(筑豊駅構想の予定地)から
行橋を経て中津までフル規格で建設する
・中津から宇佐までは三線軌条方式に変更する
・宇佐から亀川まではフル規格で建設する
・亀川から大分までは三線軌条に変更する
関西・小倉から大分方面
・小倉を経て山陽新幹線と筑豊本線の交点の手前から、山陽新幹線と上記の博多方面への路線と三角線を形成して行橋へフル規格で建設する
・行橋以南は上記と同じ
つまり、博多からも新大阪からもミニ新幹線を走らせることとします。
今やJR九州はななつ星に命運を賭けています。そのななつ星は狭軌で走行しており、標準軌の新幹線と両立させるには三線軌条方式しかありません。

そして、フル・ミニ両用の整備は並行在来線問題をかなりの程度解決させるために考案しました。
普通列車が多く走っているのは小倉〜中津間なので、その区間は新在分離を行います。ただし大分から杵築の間も普通列車は多いですが、小倉口でのダイヤの混乱を避ければよい、と割り切ります。

新幹線の停車駅は以下の通りとします。
・速達タイプ
博多又は小倉(新大阪から)・行橋・中津・別府・大分(博多からのみ現行から折尾・黒崎・小倉を除外)に宇佐を追加
・各停タイプ
上記に柳ヶ浦・亀川を追加(小倉(新大阪)からは現行から下曽根・宇島・杵築を除外、博多からは香椎・折尾・黒崎・戸畑・小倉も除外)

博多〜行橋〜中津間の各駅は新幹線走行に変わりますから当然除外ですし、普通列車の数も多いので接続を良くすればそれほど不便にはならないでしょう。
となると残るは杵築ですが、杵築前後には単線区間が立石〜中山香、杵築〜日出と残っています。そして、名実共に「大分新幹線」となるであろう新線の性質を考えれば、残り区間を複線化するより内陸部に高速新線を建設して時間短縮を図った方がよいです。つまり、九州新幹線開通時の阿久根のように杵築を新幹線から見放してでも高速化を達成すべき、と提言します。
もっとも、それだけでは杵築が阿久根の二の舞になってしまいますので、速達タイプの停車駅に宇佐を追加して普通で連絡すれば、杵築も新幹線の恩恵を受けることになります。

運賃特急料金については現行の体系(消費税8%対応版)をベースに考察します。
なお、山陽新幹線から大分新幹線のJR西日本とJR九州の境界は小倉とし、博多からの大分新幹線は全てJR九州とします。ただし、小倉〜大分新幹線分岐点間及び博多〜大分新幹線分岐点間でJR九州が第二種鉄道事業者となる(山陽新幹線がJR西日本のままでもJR九州が運賃も特急料金も取れるようにする)必要があります。小倉〜博多間は今でもJR九州としては第二種鉄道事業者になりたいでしょうが、この区間については断念して大分新幹線を完全にものにすべきでしょう。といっても大分新幹線は架空の話ですが。

フル規格とミニ新幹線が混在していますが、博多又は小倉〜大分の全区間新幹線扱いを基本とし、一部区間については山形・秋田新幹線と違い在来線の運賃料金体系を採用します。
時刻表に載っている分のみの事例になりますが、

・博多〜中津 運賃2,130円+特急料金(指定席)3,000円=5,130円(現行から1,260円UP)
・博多〜別府・大分 3,670円+3,700円=7,370円(1,810円UP)
・小倉〜中津 1,110円+2,250円=3,360円(1,230円UP)
・小倉〜別府・大分 2,480円+3,000円=5,480円(1,260円UP)
・中津〜別府 1,290円+2,250円=3,540円(920円UP)
・中津〜大分 1,650円+2,250円=3,900円(810円UP)
・別府〜大分 280円+810円=1,090円(現行と変わらず)

となります。現行と運賃料金が変わらないのは別府〜大分の他に
・中津〜柳ヶ浦、中津〜宇佐、柳ヶ浦〜宇佐、亀川〜別府、亀川〜大分
となるでしょう。

所要時間については想定出来ませんが、ひとまず博多〜大分を1時間20分台として割引切符が片道5,500円の場合、対高速バスへの競争力は…よく分かりません。新大阪〜大分の所要時間と対飛行機の競争力となるとなお分かりません。

ポンコツな結論で失礼しました。

(06/07追記)

運賃計算の仕方しだいでは、大分新幹線は熊本や鹿児島中央から多くの乗客を集められ、さらに将来性が増すかもしれません。
運賃計算の特例として一部区間は2つの経路のうち短い方の営業キロで計算する箇所がいくつかあります。代表的なのは岩国〜櫛ヶ浜の山陽本線と岩徳線ですが、大分〜久留米間も大分新幹線が開業した際にはそのようにすればよい、という提言です。
大分〜久留米間
日豊本線・鹿児島本線(234.2キロ)
◎久大本線(141.5キロ 擬制キロ155.7キロ)

運賃計算に必要な営業キロは78.5キロ短くなります。では、実際にどうなるのでしょうか。

大分〜久留米間(大分新幹線経由)
日豊本線経由で計算:運賃4,320円+特急料金(指定席)4,320円=8,640円
◎久大本線経由で計算:2,810円+3,700円=6,510円

なんと2,130円も違います。

大分〜熊本間
日豊本線経由:5,830円+未定(九州新幹線には300km台の特急料金が存在しない→5,400円台と推定)=11,200〜11,300円台か?
◎久大本線経由:4,320円+4,320円=8,640円

やはり圧倒的な差があります。
ただし、熊本の場合は大分からの所要時間は2時間00〜10分台と現在の「九州横断特急」(2時間50分台)よりは速くなりますが、中九州横断道路が完成すればバス(3時間半台:トキハ前〜熊本交通センター)がどうなるか分かりません。
禁じ手(?)の二重特定区間として大分〜久留米間の久大本線経由での計算はそのまま(筑後船小屋・新大牟田、更に新鳥栖を経て佐賀以西に適用か?)に、大分〜熊本間では豊肥本線経由での計算(新玉名?・新八代以南も)も考えておいた方がよいでしょう。

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