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2015年5月31日 (日)

「弓矢も知らないのに「的外れ」とは」(梅原淳 うそ)

"拙著「鉄道の未来学」は今までの読み物と違い、各種データを元にして鉄道の厳しい現実を浮き彫りにした。当然さまざまな反響を頂いたが、中には事実無根とまでは言わないがかなりの事実誤認に基づく異見もあった。

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拙文の何点かが不可解だと難じているが、まず鉄道の未来学P19の新幹線がなかったらという仮定への感想について取り上げたい。
「交通の歴史は常に移動手段の高速化という命題の下に進化を遂げて来たのであり、(中略)新幹線のみがその過程から取り残されるという仮定はありえない。」
レビュアー氏には申し訳ないが、そもそも新幹線に求められた役割はまず輸送力の増強である。戦前からのいわゆる弾丸列車の構想においては東海道・山陽本線の複々線化が最優先の命題であって、高速化に寄与しやすい標準軌か現状維持の狭軌か、いずれで建設するかはあくまでも二の次であったのだ。
新幹線は今でこそ高速度が大きな特徴の乗り物となっているが構想の段階では輸送力が重視され、交通機関として高速化の過程から取り残されようとそれは最重要の問題ではなかった、という事実は知っておいたほうがよい。

レビュアー氏は鉄道の歴史に明るくはない方のようだが、数字も苦手のようだ。
文章を連ねて筆者の「のぞみ」停車駅を増やすべしとの提案を「的外れ」と断じているが、どういうわけかは知らないが筆者が提示した以下の現実が見えておられないようだ。

乗車人員
品川 24,000人(2008年度)
新横浜 25,312人(2003年度)
三島 13,696人(2003年度)
静岡 18,114人(2003年度)
浜松 11,667人(2003年度)
京都 26,884人(2003年度)

これだけみれば三島・静岡・浜松も大都市と言えるのではないか。大都市間連絡を主眼とした「のぞみ」をなぜこれらの三駅に停車させるのをよし、と言えないのか理解に苦しむ。レビュアー氏の方がよほど柔軟性に縁が薄いか、「柔軟性」という言葉を聞きかじっただけで意味をご存知ないのではないか。"

特に最後の一文はいらんかったような気がしますが、ご本人ならこうズバッとではなくもっと真綿のようにページを重ねて相手の首を絞めていくのではないか、と思います。
ちなみに梅原さんによれば静岡の乗車人員は品川・新横浜・京都「と比べて大きく劣っているとは思えない」(P93)、三島と浜松は「静岡駅並みの規模」(P94)だそうです。

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コメント

著者独自のアイディア(大うそ)
東海道新幹線全車青胴車計画。
〝こだま〟の増発を可能とする「秘策」(秋庭俊風表現)とは。
 追う〝のぞみ〟から素早く駅待避線へ待避。〝のぞみ〟待避後は高加速で本線進入次駅へ逃げる。但し駅間が長いため最高速は〝のぞみ〟と同等になるので、阪急阪神ホールディングス株式会社傘下の阪神電気鉄道株式会社の如く優等列車、特急、山陽電鉄直通特急、快速急行、急行、準急に用いられる赤胴車と普通車として用いられる青胴車のような車種を分けることなく、全車を高加減速車とする。
 およそジェット旅客機並みの12.0K/h/sを確保し、〝こだま〟運用のときはジェット旅客機と同様乗客にシートベルトの着用を義務付ける。

パスティーシュ擬すら難しいなあ。あのペラ稼ぎは一種の才能かも。

投稿: 陸 壱玖 | 2015年6月 1日 (月) 02時46分

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