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2013年8月21日 (水)

他のブログにコメントしました〜うさぎさん編

それくらいのことで記事を書くブロガーなどいないでしょうが、当ブログが考え続けていることにヒントが見えたかもしれないので、備忘録として書きます。

かにうさぎの部屋
http://kaniusagi.seesaa.net/

JR会社再編論
http://kaniusagi.seesaa.net/pages/user/m/article?article_id=372316595
に連投しました。

この中で、もしかすると国鉄分割民営化当時における各社の位置付けは

本州3社:人柱
三島会社:人柱の垢、というより燃えるゴミ

だったりするのか?と思うようになりました。
青函トンネル建設で1兆1000億円、瀬戸大橋で6000億円のツケを国鉄債務に残したとされていますが、そもそもなぜJR北海道や四国が使用料として払い続けなければならないのでしょうか。
嘘みたいな話ですが、民営化当初は本州3社の前途も危ぶまれていたそうなので東日本や西日本にツケを引き受ける体力はない、とも言えたでしょう。
しかし今や本州3社はいずれも有力大企業です。東日本は震災からの復旧で、西日本は他の2社と比べると経営基盤が弱いので全てを肩代わりする体力はないのは事実でしょうが、せめて一部でも使用料の形で払っていって沈み行く北海道と四国を助けてやれないものでしょうか。
もっとも、Wikipediaで「線路使用料」を見たらあちこち細かく調整しないと三島からと本州からの使用料両取りは難しそうですが、債務の返済に1000年かかるなどと呑気に言っている場合ではありません。
ただし、北海道も四国も体力が弱りきって自壊してしまえば瀬戸大橋はまだしも青函トンネルは無用の長物になります。その時、貨物に青函トンネルを押し付けたら貨物は安楽死さえできなくなります。

こう見てくると、三島会社に青函トンネルや瀬戸大橋を押し付けたのは角本良平氏の陰謀ではないのか、とさえ思えてきます。
角本氏は民営化時に四国の鉄道を全部剥ぎ取った方がよいと提言されたそうですが、それは採用されませんでした。しかし本州3社やJR九州と比べても経営基盤が弱い北海道や四国に巨額の債務返済を押し付ければ、いずれはガタがきます。立ち行かなくなれば第三セクターになろうが右下がり、いずれは廃止議論が出るでしょう。

もちろん、当ブログは何か証拠や確証があっての発言ではなく角本氏の(なかなか拾えない)発言からの単なる邪推です。そもそもいかに角本良平といえどもそこまで画策しえたかどうかは疑問です。第一、本州3社が引き受けた国鉄債務も全体の3分の1といえども各社には巨額であり、更なる負担増は本州3社の活力を削いだとの指摘もあります。(福井義高)
しかし、角本氏が輸送密度第一で鉄道の在り方を考えているのは弟子の福井義高教授が著書「鉄道は生き残れるか」を自ら「先生の二番煎じ」としているに見ても確かなようです。
輸送密度の低い赤字発生装置の低輸送密度路線は「ローカル線」の名前に拘らず、幹線だろうが地方交通線だろうが廃止してしまえという発想は弟子福井義高において思想になっています。

もっと思うところはありますが、今回はこのくらいで。

(8/25追記)
コメントを頂いて思い出しましたが、「鉄道は生き残れるか」に以下の内容の記述があります。(当ブログの判断で一部省略・組換を行っています)

"ヨーロッパで上下分離が導入されているのは、鉄道がビジネスとしては成り立たず、設備に税金を投入することを前提に、せめて列車運行はビジネスとして成り立つようにしたいという考えが背景にあります。
輸送上のデメリットを考えると、上下一体で経営が成り立っているのに、日本に上下分離を導入するメリットはほとんどないと言えます。"(P228〜229)

"今後も日本では、輸送量のほとんどを占めるJR本州3社と大手私鉄は上下一体運営が続くでしょうし、それが望ましいと思います。"

一見すると上下分離不要論にも見えますが、
「JR三島会社と中小私鉄は上下一体が望ましい、とは"書かれていない"」
ことが大きな意味を持ってくるのではないか、と思われます。というより、

"廃止対象路線では再度輸送量が増える事態に備え、政策的リアル・オプションとして一定の助成のもとに存続させることも考えられます"(P234)

と答えを出しています。
リアル・オプションは金融工学の用語だそうで余計分からなくなりましたが、たとえばJR四国に適用すると瀬戸大橋線と予讃線の高松〜松山間はそのままでも残るとして、県庁所在地を結ぶ路線は残してもよいそうです。
それ以上は書いてありませんが、恐らく徳島線や予土線を存続対象には組み入れてないでしょう。

やはりローカル線いや、低輸送密度線廃止が持論であることに変わりはなさそうですが、角本―福井ラインの考えなのかは角本氏の見解がまだはっきり見えてこないので断言できません。
BRTで地方はどうなるのか、鉄道施設の集積機能(天塩中川)は藻谷浩介氏の目の錯覚なのか(鉄道ピクトリアル2013.1月号)は是非角本氏か福井教授に聞いてみたいものですが。

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コメント

角本氏はJR北海道の事故が多発し経営状態が悪化している今がローカル線を整理する時期ではないかと最近の毎日新聞のインタビューにもコメントしてますね。さすがに全国6分割は3島会社のローカル線廃止を進めるための目論見などではないか、みたいなことを言うつもりはないけどコメントを読んでてやっぱりなぁという感じです。
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20130720ddr041040009000c.html

北海道新幹線開業で東北新幹線の乗客がさらに増えるだろうし、瀬戸大橋直通列車の利用客に宇野線や山陽新幹線も支えられているようなものですが、JR東日本・西日本から青函トンネルや瀬戸大橋と相互直通している路線の根元受益を反映して維持管理費用を払ってもらう事はどうにかできないんでしょうか。

ついでに言えば、JR発足から四半世紀たつ今頃は3島会社も(完全民営化は無理でも)とっくに上場している予定だったので、地域分割してなおかつ全社が経営自立するという発足当初の目論見が外れてますよね。

まぁ、今となってサーベラスと西武の争いを見ていると、物流の動脈の青函トンネル・瀬戸大橋や関門トンネルを外国人投資家の圧力にさらされる上場企業に持たせるのもどうかと思うので、それらを3島会社が持つことは必ずしも悪いことばかりじゃないとは思うんですが。でも、自立経営の目標は破たんしていますし、青函トンネル・瀬戸大橋の線路使用料を会社が払い続けるのも厳しいだろうし。もう6社とも自立経営が可能になるという当初の前提が崩れたということを率直に国が認めて、JR北海道と四国(九州は上場するつもりらしいので除くが。ただここも関門トンネルの老朽化にどう対処するかは気がかりですが)については全路線での上下一体での自立経営を諦め、北海道と四国のJR全路線を鉄建機構が保有する全面的な上下分離を取り入れた方がいいくらいだと思います。

投稿: きさら | 2013年8月22日 (木) 23時38分

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